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Mark Steuer de Carriage House traerá la tierra baja a la arena de la ciudad de Nueva York

Mark Steuer de Carriage House traerá la tierra baja a la arena de la ciudad de Nueva York

El chef de Chicago preparará una cena el 17 de abril

El chef de Chicago, Mark Steuer, ha sido promocionado como "el embajador culinario de Low Country en Chicago" gracias a su restaurante de gran éxito, Casa rodante. El chef, oriundo de Charleston, Carolina del Sur, ha estado sirviendo su interpretación única de la cocina que creció comiendo, y su versión moderna de la comida del alma le ha valido elogios como una reseña de cuatro estrellas de Time Out Chicago. Su plato de bolas de arroz con queso pimiento es un destacado, y se destacó en el Mes de Concientización sobre el Queso Pimiento de los Comedores en noviembre de 2012.

Carriage House es uno de los restaurantes más populares de Chicago, y el 17 de abril, el chef Steuer se dirigirá al peculiar "salón culinario" de Nueva York. Ciudad Grit para presentar su marca única de cocina en la ciudad.

La comida de cinco platos contará con algunos de los platos de autor del menú del chef de Chicago, y es una cena única. Los boletos cuestan $ 75 y se pueden comprar aquí. Siempre es un placer cuando un chef de fuera de la ciudad viene para mostrar sus habilidades, y esta comida está preparada para ser particularmente digna de mención.


N.Y., ahora en temporada

RHINEBECK, N.Y. - Hay pocos lugares en este país donde pueda tomar cerveza en una posada colonial mientras charla sobre el nuevo edificio de Frank Gehry en la calle. El valle de Hudson es uno de esos lugares, una región que une siglos a la vez que atraviesa culturas.

El área que abraza las orillas del río Hudson, al norte de la ciudad de Nueva York, ha sido el hogar de indios algonquinos, colonos holandeses, barones de la tierra británicos, revolucionarios coloniales, industriales y presidentes de la Edad Dorada. Su belleza escénica inspiró a la Escuela de pintores de paisajes del Hudson Valley y a escritores como Washington Irving, quien escribió el cuento clásico estadounidense "The Legend of Sleepy Hollow". Ahora, los iconos modernos de la arquitectura y el arte están dejando su huella entre sus colinas y hondonadas.

Un viejo amigo tuvo el buen sentido de casarse en la histórica ciudad de Rhinebeck el otoño pasado, por lo que mi esposo, Paul y yo planeamos un fin de semana largo alrededor del evento para explorar algunos de los lugares de interés del valle, antiguos y nuevos.

Mientras conducíamos desde nuestra casa cerca de Washington, D.C., tuve la extraña sensación de avanzar rápidamente en el tiempo. Las hojas de los árboles recién comenzaban a cambiar de color en Maryland, pero se volvieron más brillantes y ricas en ámbar y carmesí mientras conducíamos hacia el norte por la Interestatal 95.

Bordeamos la ciudad de Nueva York y nos dirigimos hacia el destino de nuestra primera noche, Fishkill, a 66 millas de Manhattan. Cuando llegamos a la autopista estatal de Nueva York, el paisaje se abrió. El sol poniente resplandecía sobre las empinadas colinas cubiertas de árboles dorados.

Habíamos elegido quedarnos en Fishkill por pura practicidad: está a solo seis millas al norte de Beacon, y estábamos ansiosos por visitar Dia: Beacon Riggio Galleries, un museo establecido el año pasado por la Dia Art Foundation, con sede en Nueva York. Reservé una habitación en la Web, usando Priceline, en una cadena hotelera casi nueva. Parecía que Fishkill estaba siendo devorado por grandes negocios y centros comerciales. Solo unas pocas iglesias insinuaban la ciudad histórica que debió ser.

A la mañana siguiente, Paul y yo nos apresuramos a ir a Beacon, un pueblo extraño que parece asombrado de tener un nuevo museo importante en la puerta. Su distrito comercial había visto días mejores, pero una nueva carretera conducía al museo en expansión, ubicado en una fábrica de impresión de cajas rehabilitada construida en 1929 a lo largo del río Hudson. Sin duda, la afluencia de visitantes ayudará al resto de Beacon a ponerse al día con su nuevo residente elegante.

El Dia: Beacon se estableció para exhibir arte contemporáneo a una escala masiva en 240,000 pies cuadrados de galerías. Las ventanas puntiagudas del triforio inundan los vastos espacios con luz natural, la principal fuente de iluminación del museo. Cuando cae la noche, el museo cierra.

Muestra 25 piezas de artistas, desde principios de la década de 1960 hasta la actualidad. Cada galería sumerge a los visitantes en el trabajo de un solo artista. Desde la entrada, los cuadrados y círculos de metal brillante de Walter De Maria se extienden por el suelo, insinuando la escala del campo de juego del Dia. Lo más destacado fueron las esculturas de acero de Richard Serra, encajadas en espacios reducidos que nos obligaron a interactuar y descubrir las piezas, cajas de madera contrachapada intrigantes de Donald Judd, una araña gigante maravillosamente siniestra de Louise Bourgeois y las esculturas de espacio negativo de Michael Heizer, que sumergen formas geométricas de acero. 20 pies en el suelo.

Estas últimas obras solo se pueden ver desde detrás de una barandilla a menos que haga reservaciones para un recorrido de las 10:30 a.m. por el área interior. “Nuestro curador pensó que sería divertido sujetar cuerdas elásticas a las personas para que pudieran bajar por los lados”, confió un miembro del personal. Por ahora, todo lo que está permitido es mirar.

Los fanáticos del arte contemporáneo podrían pasar fácilmente un día aquí, empapándose de la información detallada impresa en tarjetas portátiles disponibles en cada galería o desconcertados por las instalaciones de video en el nivel inferior. Un jardín al aire libre ofrece un descanso al aire libre, una cafetería vende café, pasteles, sopas y sándwiches.

Fuera de Beacon, nos subimos a la U.S. 9, una carretera rural clásica que atravesaba gloriosos túneles de árboles de colores mientras trazaba la orilla este del río Hudson. Catorce millas más tarde entramos en Hyde Park, una ciudad que está justificadamente orgullosa de su ciudadano más famoso, Franklin Delano Roosevelt. Springwood, el lugar de nacimiento, hogar, santuario y lugar de enterramiento de FDR, es operado por el Servicio de Parques Nacionales. Una de las bibliotecas presidenciales más antiguas del país también se encuentra en el terreno.

La imponente casa familiar de Roosevelt tiene un exterior formal, pero es sorprendentemente modesto por dentro. La casa fue construida a principios del siglo XIX y ha tenido varias adiciones y renovaciones. Una de las primeras paradas de nuestra visita guiada fue una sala de la planta baja donde los pájaros disecados y otros artículos recogidos por el joven Franklin descansan en vitrinas. Teniendo en cuenta que el 32º presidente pasó gran parte de su vida adulta discapacitado por la poliomielitis, me costó mucho pensar en él en la inocencia de la infancia, retozando por el bosque recolectando flora y fauna.

Un pequeño ascensor manual y una silla de ruedas de diseño propio son evidencia de la discapacidad de Roosevelt. La sencilla silla de madera equipada con ruedas ayudó a FDR a ocultar su incapacidad para caminar sin ayuda. Cuando estaba sentado detrás de un escritorio o mesa, parecía como si estuviera en una silla normal, no en una silla de ruedas.

Su habitación amueblada con sencillez tenía una característica distintiva: un teléfono junto a la cama que tenía línea directa con la Casa Blanca.

Con amplias proporciones, ricos paneles de madera y alfombras de estilo oriental, la sala de estar y la biblioteca combinadas eran el lugar más acogedor de la casa. Roosevelt trabajaba en un escritorio de la esquina, y era fácil imaginar a su esposa, Eleanor, y otros reunidos para una noche de lectura o conversación.

FDR estableció su biblioteca presidencial mientras estaba en el cargo e incluso transmitió algunas de sus charlas junto a la chimenea desde el edificio cercano. Hoy también alberga un museo, que me dio una idea de la vida pre-presidencial de Roosevelt y su regreso después de la polio a los 39 años. La frase más memorable de FDR - "Lo único que tenemos que temer es el miedo mismo" - fácilmente podría haber sido el tema para sus propias luchas.

No muy lejos de Springwood se encuentra Val-Kill, el refugio y la casa de campo de Eleanor. Como lo dijo su esposo: "Mi señora y algunas de sus amigas políticas quieren construir una choza en un arroyo en el bosque". La “choza” tenía siete dormitorios, dos salas de estar, un comedor, un dormitorio para jóvenes y espacio para dos sirvientes internos.

Eleanor se mudó a Val-Kill de forma permanente después de la muerte de FDR en 1945 y dijo: "Me sentí más libre allí que en la casa grande". Entre sus invitados se encontraban el líder soviético Nikita Khrushchev y el líder de la guerra de Inglaterra, Winston Churchill.

Los Roosevelt no fueron las únicas luminarias que construyeron una casa en el Valle de Hudson. En 1895, un periódico de la ciudad de Nueva York escribió sobre la “pequeña colonia de millonarios río arriba”, refiriéndose a las lujosas mansiones del valle de Hudson construidas por los barones industriales. Una franja de casas espectaculares recorre la orilla este del Hudson: la opulenta mansión Vanderbilt de 54 habitaciones, el hogar de Samuel Morse, inventor del telégrafo y el código Morse, dos propiedades de la familia Rockefeller, una con una extensa colección de esculturas del siglo XX, el hogar de Martin. Van Buren, quien se retiró allí después de su único mandato como presidente terminó en 1841 el palacio persa del pintor de la Escuela del Río Hudson del siglo XIX Frederic Edwin Church y la casa de Irving, autor de la historia del encuentro de Ichabod Crane con el jinete sin cabeza.

Como no queríamos encontrarnos con tales apariciones cuando la oscuridad comenzaba a oscurecer las hojas brillantes, nos registramos en la Mansión Belvedere, al sur de Rhinebeck, donde se celebraría la boda de mi amigo al día siguiente. El edificio principal de la posada es una imponente casa neoclásica construida alrededor de 1900 que evoca la Edad Dorada, con antigüedades francesas y trampantojo pinturas en las áreas públicas. Aunque había varios grandes alojamientos en la casa principal, nuestra habitación en la cochera separada era una de las más pequeñas que había ocupado, con apenas espacio suficiente para maniobrar alrededor de la cama doble. Afortunadamente, los terrenos y espacios públicos del Belvedere proporcionaron un refugio confortable.

Nos reunimos con amigos para cenar en P.J. McGlynn's, un acogedor bar de carretera al norte de Rhinebeck. El restaurante tiene toques irlandeses en su decoración y el menú se centra en el cordero (criado por los propietarios) y el bistec. Los precios razonables mantuvieron el lugar lleno de una multitud que parecía ser a partes iguales de lugareños y fugitivos de la ciudad de Nueva York.

Un pueblo hecho para pasear

Después de la boda del día siguiente, Paul y yo pudimos vagar por el corazón de Rhinebeck, una ciudad que cuenta con 437 edificios en el Registro Nacional de Sitios Históricos. Rhinebeck fue fundada en el siglo XVII, pero la mayor parte de su arquitectura abarca desde finales del siglo XVIII hasta principios del XX. Edificios federales, del renacimiento griego, góticos y elaborados al estilo de la reina Ana se acurrucan bajo la majestuosa sombra de los árboles. Un ojo agudo detectará viejos postes de enganche y peldaños de carruajes.

Las calles son una delicia para los paseantes, con tiendas de antigüedades, galerías, restaurantes y el cinco y diez centavos de A.L. Stickles, otra deliciosa cápsula del tiempo, esta de la década de 1950. En la sala de cine de arte de dos pantallas, Upstate Films, grabamos un documental brasileño.

También nos detuvimos en Beekman Arms, una posada que funciona en el lugar desde 1766. George Washington durmió aquí, al igual que Benedict Arnold y Alexander Hamilton. Se dice que el Beekman fue donde Hamilton y Aaron Burr comenzaron las peleas que terminaron en el duelo del 11 de julio de 1804, en el que Hamilton fue asesinado a tiros. Entramos y rodamos a través del tiempo en el vestíbulo, que tenía techos bajos con vigas y un fuego ardiente. Un trago en la taberna era un buen antídoto contra el frío otoñal.

El domingo por la mañana fue fresca y, envueltos en suéteres, nos detuvimos en el mercado de agricultores de Rhinebeck, rebosante de abundancia otoñal en tonos joya de granate, oro y verdes profundos. Inspeccionamos calabazas en busca de un lienzo de Jack-o'-lantern. Cajas de manzanas con nombres que nunca nos habíamos encontrado tentaron a llenar una bolsa. Incluso encontramos a un granjero vendiendo Honeycrisps enormes, la manzana que tenía al mercado a tope.

Aunque se podría aplicar la palabra "pintoresco" a gran parte del valle de Hudson, eso no describiría el Centro de Artes Escénicas Richard B. Fisher, que abrió el año pasado en Bard College, a unos 15 minutos al norte de Rhinebeck. El edificio diseñado por Frank Gehry lanza onduladas láminas de acero inoxidable hacia el cielo. Al acercarnos desde el otro lado de un prado, reflejó las nubes bajas teñidas de plomo y fracturó las hojas brillantes de los árboles circundantes en un resumen otoñal reflejado. El techo ondulado está construido con 5647 tejas de acero, que pesan más de 6 toneladas, con un panel enorme que desciende hasta la entrada, evocando un casco de samurái o, en un día oscuro como este, el casco de Darth Vader.

Hicimos un recorrido de 45 minutos, que incluyó el más grande de los dos teatros construidos como cajas dentro de la estructura. Mientras nos sentamos en asientos elegantemente tapizados con los nombres de la clase que se graduó de 2003, nuestro guía explicó cómo incluso lo que parecían ser diseños de paredes con adornos puramente decorativos formaban parte de la compleja acústica. Me fascinó saber que 150 pozos alimentan bombas de calor geotérmicas que calientan el edificio.

Más tarde, mientras conducíamos hacia casa comiendo manzanas crujientes, me pregunté qué habría hecho Ichabod Crane con el edificio de Gehry si lo hubiera encontrado a la luz de la luna plateada de una noche en el valle de Hudson.

Desde LAX, United, American, America West y Delta ofrecen servicio directo al aeropuerto Kennedy de Nueva York. Northwest ofrece servicio de conexión (cambio de avión).

A LaGuardia de Nueva York, Continental, Frontier, Northwest, ATA, United, US Airways y Delta ofrecen servicio de conexión.

A Newark, Nueva Jersey, Continental, American y United no tienen escalas. Delta, America West, US Airways y American Trans Air tienen servicio de conexión.

Tarifas restringidas de ida y vuelta a todos los aeropuertos desde $ 198.

Mansión Belvedere, 10 Old Route 9 (3 1/2 millas al sur de Rhinebeck) (845) 889-8000, https://www.belvederemansion.com. Las habitaciones en la opulenta casa principal, algunas con vistas al río Hudson, cuestan $ 275, la Carriage House tiene habitaciones pequeñas desde $ 75 y habitaciones más grandes con chimeneas desde $ 150. Adirondack Lodge tiene 10 habitaciones estilo "bosque Zen" desde $ 175.

Los brazos de Beekman, Ruta 9, Rhinebeck (845) 876-7077, https://www.beekmandelamaterinn.com. Una de las posadas en funcionamiento más antiguas de Estados Unidos tiene 13 habitaciones en sus pisos superiores. Dobles $ 140- $ 300.

Posada Olde Rhinebeck, 340 Wurtemburg Road, Rhinebeck (845) 871-1745, https://www.rhinebeckinn.com. No pude visitar esta posada rural de 1745 ubicada junto a un estanque, pero la gente de la zona la recomienda. Las cuatro habitaciones están decoradas con elegancia campestre, algunas con jacuzzi o chimenea. Dobles desde $ 195.

Dia: Galerías Beacon Riggio, 3 Beekman St., Beacon (845) 440-0100, https://www.diabeacon.org. Abierto de 11 a.m. a 4 p.m. Viernes y lunes hasta mediados de abril. Adultos $ 10.

Sitio histórico nacional de Franklin D. Roosevelt Home, 4097 Albany Post Road, Hyde Park (845) 229-9115, https://www.nps.gov/hofr. Abierto de 9 a.m. a 5 p.m. diario. Adultos $ 14, incluye visita guiada a la casa y acceso a la biblioteca. Reserve durante la temporada alta de follaje de otoño: (800) 967-2283, reservations.nps.gov.

Sitio histórico nacional Eleanor Roosevelt, Ruta 9G, Hyde Park (845) 229-9115, https://www.nps.gov/elro. Abierto de 9 a.m. a 5 p.m. Jueves-lunes. Adultos $ 8, incluye visita guiada.

Centro Richard B. Fisher para las Artes Escénicas en Bard College, 60 Manor Ave., Annandale-on-Hudson (845) 758-7950, fishercenter.bard.edu. Los recorridos por el edificio diseñado por Frank Gehry cuestan $ 5 y comienzan a las 2 p.m. diario.

P.J. McGlynn's, 147 Ruta 9, Red Hook (845) 758-3102. Sirve cordero, bistecs y mariscos en un acogedor ambiente de roadhouse. Entradas $ 6.95- $ 19.95.

Mansión Belvedere (ver dirección arriba). La posada sirvió una comida excelente en la boda de nuestro amigo. Comida estadounidense actualizada, que incluye cordero y pato, en un ambiente romántico. Abierto de jueves a domingo. Entradas $ 23- $ 32.


& # x27 Levanta tu voz & # x27

No había nada aparentemente ostentoso en la sociedad de Charleston. Acicalarse y acicalarse sobre su riqueza, dominar su posición sobre sus "desposeídos" o condescender al esnobismo, la provincia de los nuevos ricos, nunca se le habría ocurrido a John Faucheraud Grimké ni a los otros caballeros hijos de las grandes familias de Carolina del Sur. . Tal comportamiento habría sido indecoroso, indigno. La sociedad de White Charleston era en cambio un mundo aparte, una comunidad de riqueza, costumbres y privilegios construida sobre el modelo inglés. Sus familias más antiguas, que descendían de los colonos originales traídos a las Carolinas desde Gran Bretaña en 1669 bajo la atenta mirada del Lord Propietario Sir Anthony Ashley-Cooper, se habían convertido en los habitantes de una nueva clase de riqueza en algodón, índigo y arroz. Dotado de un pedigrí tan distinguido (sus antepasados ​​habían sido enviados al Nuevo Mundo por su rey, el propio Carlos II), afectaron lo que creían que era el estilo aristocrático de sus primos británicos. Su creencia en su forma de vida y en su derecho a vivir esa vida como quisieran, formó el principio central de su fe.

A lo largo de los ríos Ashley y Cooper (que se unen, dicen los habitantes de Charleston, `` para formar el Océano Atlántico ''), Pinckneys, Gaillards, Alstons, Draytons, Smiths, Laurenses, Lowndeses, Middletons, Hugers, Rutgerses y Grimkés construyeron casas con altas puertas de madera y Puertas ornamentadas de hierro negro, detrás de las cuales esclavos bien vestidos servían bebidas frescas o cuidaban jardines que imitaban a los de las fincas nobles de Inglaterra. Todo lo relacionado con Charleston indicaba su posición como la ciudad más grande del Sur, si no en tamaño, sí en estatus y estatura. Para 1800, con una población de veinte mil habitantes, apenas 150 años después de que sus primeras cien familias desembarcaran en la lengua de tierra llamada Oyster Point, Charleston era el principal puerto de South & # x27s y la cuarta área urbana más grande de America & # x27. Su puerto estaba lleno de barcos con destino a Gran Bretaña, Francia, los estados del norte y África. Charleston exportaba tabaco, arroz, algodón, índigo y madera e importaba textiles, muebles y esclavos.

Un visitante de Charleston en 1800 habría quedado impresionado por la magnificencia discreta de la ciudad, era tan sutil y majestuosa como cualquier ciudad británica de tamaño medio, pero sin el desorden sórdido. Fue solo un corto viaje en carruaje desde las afueras, por las calles empedradas bordeadas de árboles y más allá de las casas de los ciudadanos más ricos de Charleston, hasta el centro de la ciudad, que estaba ubicado en una península plana. Allí, los bancos, las tiendas de productos secos, las tiendas de artesanías y las oficinas legales, municipales y estatales de Charleston se agruparon a lo largo de dos docenas de calles que conducían al parque de la ciudad, cerca de la & quot; batería & quot. cada noche de verano a lo largo del paseo marítimo, a menudo acompañados de sirvientes. Había bancos en el parque, entre robles, arces y cipreses plantados por los primeros colonos. Si se escuchaba risa, era contenida, las voces más bulliciosas, desde los muelles, eran silenciadas por la larga hilera de oficinas en el lado sur del centro de la ciudad. Al otro lado de la ciudad, separada de las casas acomodadas por un arroyo, un pequeño grupo de casas de clase media y baja se alzaba contra la modesta oficina de correos.Cerca estaban los corrales de esclavos, a los que se llevaban hombres, mujeres y niños de África después de ser puestos en cuarentena y antes de ser vendidos a los ricos plantadores y a los que necesitaban sirvientes domésticos.

Una de las oficinas más conocidas y mejor equipadas de Charleston (en un edificio de ladrillos anodino a solo dos cuadras de los corrales de esclavos) fue administrada por John Phillips y John Gardner, empresarios nacidos en Rhode Island que contrataron a los capitanes y arrendaron los barcos que transportó a los esclavos a Charleston. En solo cuatro cortos años, entre 1803 (cuando Charleston reabrió su comercio de esclavos en el extranjero después de una pausa legislativa que databa del final de la Revolución Americana) y 1807 (cuando el comercio internacional de esclavos de Estados Unidos se detuvo para siempre), la empresa Phillips & amp Gardner obtuvo una ganancia inesperada en las ganancias de sus importaciones. En ese período, cerca de cuarenta mil africanos desembarcaron en las costas de Charleston, para ser enviados tierra adentro en carretas o enviados al norte a lo largo de la costa del Atlántico medio a bordo de barcos hacia sus nuevos amos. Los habitantes de Charleston eran cuidadosos en su comercio. Los esclavos que llegaban fueron puestos en cuarentena durante diez días en la isla Sullivan & # x27s, en las afueras del puerto de Charleston, antes de ser trasladados a los corrales de esclavos. Para 1810, la avalancha de esclavos en el extranjero había terminado, pero el efecto era permanente: la mayoría de los habitantes de Carolina del Sur eran ahora negros y partes del estado estaban tan inundadas por el comercio que los blancos constituían solo una pequeña parte de la población.

La gran casa del juez John Faucheraud Grimké y su esposa, Mary Smith Grimké, en Front Street, estaba a poca distancia de la iglesia de Saint Philip & # x27s. Cuando terminaban los servicios, el juez y sus hijos, en carruajes separados, regresaban a su casa y recibían invitados, como era su costumbre dominical. A veces, por la noche, los Grimkés se unían a otros feligreses en un servicio especial de oración, o bien participaban en un evento en el lugar central de la vida cívica de Charleston, el Old Exchange Building, que miraba hacia el puerto. The Old Exchange sirvió como escenario para la actividad política de la ciudad, albergando una ronda regular de conferencias, discursos de campaña sobre temas patrióticos o religiosos que enfatizan el "pensamiento correcto" y la "moral correcta", y debates públicos apropiadamente no controvertidos sobre asuntos locales. La familia Grimké pasó otras noches de domingo visitando a amigos cercanos en las plantaciones a lo largo del río Ashley, al noroeste de la ciudad, donde los Middleton y Drayton tenían casas palaciegas. Pero incluso cuando era niña, Sarah Grimké, la segunda hija y sexta hija del juez, prefería enseñar clases religiosas dominicales para niños esclavos a hacer visitas sociales con su familia a la élite de Charleston. Sarah era una maestra talentosa, aunque estaba frustrada por el hecho de que se vio obligada a dar sus lecciones verbalmente, ya que los esclavos de Charleston tenían prohibido aprender a leer. Más cómoda con los niños que con los adultos, la nerviosa joven se convirtió en una excelente narradora. Se sentía cómoda con sus jóvenes hijos y creía que su inocencia era la forma en que Dios reflejaba el estado original del hombre.

Navidad, Pascua y el Día de la Independencia fueron las fiestas más importantes de Charleston. Para los habitantes de Carolina del Sur, el 4 de julio fue particularmente especial y la ciudad se enorgullecía de sus festividades. Charleston había sufrido mucho durante la Revolución Americana, cuando el Ejército Británico había encarcelado a los hijos de algunas de las grandes familias de la ciudad en la & quot; mazmorra & quot (conservada para la posteridad como museo debajo del Old Exchange Building). El Día de la Independencia, familias de las plantaciones del interior de Carolina del Sur y # x27s venían a Charleston para disfrutar de la feria de la ciudad y ver los fuegos artificiales que el comité municipal montaba alrededor del puerto. La ciudadanía revivió el día en que las tropas estadounidenses volvieron a ocupar Charleston después de la asombrosa victoria de Washington en Yorktown. Los habitantes de Charleston y sus "primos" del interior extendieron sus mantas de picnic en el parque y saludaron a viejos amigos mientras los niños jugaban y miraban boquiabiertos a los soldados de la Milicia de Carolina del Sur, resplandecientes en sus uniformes. La milicia era el orgullo de Charleston, un símbolo permanente de su contribución a la fundación de la joven República. Pero incluso mientras Charleston celebraba su independencia, se enorgullecía de los vestigios de su pasado colonial: calles bordeadas de árboles y senderos de ladrillo de dos metros de ancho, que todavía se llamaban George y King.

El punto culminante de cada 4 de julio llegó cuando las familias de Charleston & # x27s se reunieron en Battery Park para presenciar el disparo de los cañones que miraban hacia el puerto. Así como una vez habían sido despedidos para evitar a Barbanegra, cuyos piratas habían amenazado a la ciudad en 1718, y a los invasores británicos, cuyos barcos habían sido avistados fuera del puerto en 1780, ahora conmemoraron el nacimiento de la independencia, enviando sus proyectiles. a media distancia, hacia los muros del fuerte que custodiaba la ciudad. Esta eminencia gris aparentemente inexpugnable que bloquea el puerto de Charleston recibió su nombre de Thomas Sumter, un apuesto jinete de la Guerra Revolucionaria y amigo de John Grimké & # x27s. Sumter y Francis Marion, otro famoso partidario, fueron los principales héroes del estado y, como el & quotGamecock & quot y el & quotSwamp Fox & quot, los íconos gemelos de su legendaria lucha con la realeza, habiendo luchado contra los británicos desde sus guaridas de las tierras bajas en una serie. de incursiones de caballería atropelladas. Fort Sumter era tanto un símbolo del espíritu de lucha de Charleston & # x27 como las casas de la ciudad y # x27 eran símbolos de su elegancia, y no parecía menos invencible que la sociedad de Carolina del Sur. Ambos permanecerían para siempre. Cuando cesaron los disparos de la artillería de la milicia y el último proyectil estalló sobre el fuerte, el aplauso de los espectadores resonó en la noche y las familias de Charleston y las familias de Charleston volvieron a casa, seguras de su independencia y confiadas en su futuro.

Los Grimkés y otros como ellos practicaron un patriotismo fácil nacido de la certeza de que nadie, nunca, podría cuestionar su derecho a comandar la sociedad que sus antepasados ​​habían creado. Tan seguros estaban en su posición que en 1810, cuando Sarah Grimké tenía dieciocho años, la legislatura estatal (llamada Cámara de los Comunes en una reverencia a las pretensiones inglesas) aprobó una legislación que otorgaba a todos los hombres blancos el derecho al voto, mucho antes de medidas similares. aprobada por las legislaturas del resto del país. La verdadera razón de tal liberalismo fue que en Carolina del Sur, el derecho al voto significaba poco. A través de una serie de juegos de manos legislativos, la administración del estado estaba firmemente controlada por un pequeño grupo de hacendados ricos e influyentes de las tierras bajas, una clase a la que pertenecían John Grimké y su familia. La legislación simplemente aseguró que la Cámara de los Comunes conservaría sus privilegios monárquicos, reclamando el derecho de nombrar a todos los jueces estatales, electores presidenciales y funcionarios, incluido el gobernador. La institución de la esclavitud estaba celosamente custodiada por la Cámara, ya que casi todos sus miembros poseían esclavos. Carolina del Sur era la única verdadera eslavocracia de la nación.

La constitución de Carolina del Sur se derivó de un documento único de historia colonial. "Las Constituciones Fundamentales de Carolina" fue escrito por Lord Ashley con la ayuda de su secretario personal John Locke. El aristocrático Locke era un inglés empirista culto pero sin pretensiones que ganó la inmortalidad ayudando a crear la más impresionante de todas las creencias, la noción de que el pueblo tenía derecho a elegir su propio gobierno. No obstante, la constitución redactada por Ashley y Locke estaba algo alejada del verdadero republicanismo: si bien enfatizaba la tolerancia religiosa, lo que atraía a los hugonotes franceses (uno de los linajes más prominentes de Charleston), también estableció un sistema económico que fomentaba las grandes concesiones de tierras. , que apeló a su nobleza de descendencia inglesa. (Locke, conocido por su sugerencia de que algunas revoluciones eran necesarias, fue mucho menos revolucionario de lo que los estadounidenses creían entonces: tenía una participación considerable en la Royal Africa Company, cuyo negocio era el comercio de esclavos). estado de Carolina del Sur & # x27s pequeña pero acomodada nobleza. Los ciudadanos de Charleston celebraban constantemente su independencia, su amor por la libertad y su autosuficiencia individual, aunque de hecho eran los menos dispuestos a conceder esos mismos privilegios a cualquier otra persona. Charleston no era una ciudad de inmigrantes, de masas apiñadas o de oprimidos anhelos de ser libres, ni estaba destinada a serlo. Después de la afluencia inicial de hugonotes e ingleses, los padres de la ciudad promulgaron estrictas leyes de ciudadanía que ahogaron el flujo de nuevos colonos (excepto los esclavos de África), incluso cuando insistieron en que la suya era una ciudad amiga que recibiría a cualquiera.

Por estas razones, Charleston fue una anomalía, diferente no solo del resto de América sino incluso del resto del Sur. Durante el aplastamiento de los asentamientos hacia el oeste que marcó la apertura de las tierras algodoneras después de la invención de la desmotadora de algodón por Eli Whitney & # x27s, en 1794, la élite de Charleston & # x27s no se vio muy afectada por la nueva riqueza algodonera del Sur. La vida siguió como antes, con la excepción de que los plantadores de las tierras bajas que se negaban a sacar provecho del algodón empezaron a vivir del tiempo prestado y del dinero prestado. Pero si un puñado de familias de élite de Charleston comenzó a perder sus riquezas, no obstante retuvieron su poder en el estado y la ciudad, y su estatus como los principales ciudadanos de Carolina del Sur. El estilo silencioso, omnisciente, incluso autocrítico que los miembros de la élite de Charleston & # x27 fingieron en imitación de sus primos londinenses se mantuvo firme en su lugar, se les garantizó su alto prestigio continuo por un sistema que era, como un Charlestoniano envejecido y desencantado. más tarde reflexionaría amargamente, & quot; mecido en la cuna de la riqueza & quot.

Nada se entrometía en esta vida fácil. El gobierno nacional estaba lejos, y el gobierno estatal sólidamente en manos de la clase dominante, incluso la esclavitud misma, aunque era una realidad siempre presente, parecía una preocupación lejana. En verdad, los jefes de las familias más acomodadas de Charleston tenían poco contacto con sus esclavos, excepto con los más confiables: los que cocinaban las comidas familiares o criaban a los hijos de la familia. Pocos jefes de estas familias se rebajaron jamás a la gestión directa y cotidiana de sus plantaciones. Eso quedó en manos de los superintendentes. Solo en raras ocasiones, cuando sus vidas o medios de vida se vieron amenazados por la caída precipitada de las ganancias o, lo que es más inusual, los rumores de una insurrección de esclavos, los padres gobernantes de Charleston intervinieron en la existencia diaria de sus bienes muebles.

Las mujeres blancas, las matronas gobernantes de la sociedad de Charleston, tenían mucho más contacto con los esclavos que con sus maridos, pero ese contacto era de un tipo particular. Aunque las mujeres blancas podrían ser consideradas las "amantes" de su dominio, de hecho eran tan dependientes de las sirvientas negras como sus maridos de los capataces. Los esclavos domésticos sabían invariablemente más sobre criar hijos y disciplinarlos que las mujeres Huger, Pinckney, Smith o Grimké, ya que estos asuntos quedaban casi exclusivamente en sus manos. Así fue, en ambos aspectos, que la progenie masculina y femenina de la élite de Charleston fueron plantados y podados para imitar este estilo de vida, entrenados no como innovadores emprendedores y creativos apegados a la idea del progreso, sino como & quot; gerentes & quot de un estilo de vida. status quo que fue defendido tan fanáticamente como universalmente incuestionable.

A principios del siglo XIX, la familia Grimké creció y prosperó. John Faucheraud Grimké era un hombre de negocios tan talentoso e innovador como lo había sido su abuelo paterno, el platero John Paul Grimké. Originario de Alsacia-Lorena y alemán de nacimiento, el primer Grimké estadounidense había hablado con acento alemán y había añadido una é a su nombre, dándole un tono francés. Su decisión de cambiar el apellido, aunque solo sea levemente, tenía la intención de apelar a la sensibilidad de las familias más importantes de Charleston, que no se habrían llevado bien, creía, a un nombre que sonaba tan alemán como Grimk. El negocio de la plata del abuelo Grimké se convirtió en uno de los más exitosos del sur, y sus productos rivalizaron con los elaborados por ese otro famoso platero estadounidense, Paul Revere. Las primeras familias de Charleston & # x27 lo recompensaron generosamente por sus diseños de plata únicos y su artesanía superior, lo que le permitió construir un negocio de joyería en la ciudad y comprar tierras en las tierras bajas del sur. Se recuperó de un incendio que quemó su tienda en 1740 (con la ayuda de un préstamo de Henry Laurens, uno de los líderes cívicos más respetados de Charleston) y luego ayudó a los padres de la ciudad a reconstruir después del devastador huracán de 1754. John Paul Grimké agregó al explotaciones familiares e incursionó en el negocio del algodón. Se veía con orgullo a sí mismo como un patriota y fue uno de los miembros originales de Charleston & # x27s Sons of Liberty durante la Revolución Americana. Ambicioso, inteligente y prudente, John Paul Grimké fue uno de los ciudadanos más respetados de la ciudad. Su nieto John Faucheraud Grimké lo emuló.

Sarah Grimké admiraba a su padre. Desde temprana edad lo vio como el árbitro de su moral personal y la piedra de toque de su fuerza interior. Apreciaba la serena corrección con la que él abordaba cada crisis. El vástago de una familia sureña más adecuada, nieto de un patriota estadounidense y descendiente de los muy respetados Faucherauds, el juez Grimké fue una figura legendaria incluso en su juventud. De joven se destacó en sus estudios, fue enviado a Inglaterra para leer leyes y se licenció en Oxford. Practicó en Londres y mantuvo habitaciones en el Temple. Fue un brillante abogado y pensador político. En 1774, Benjamin Franklin y Thomas Pinckney le pidieron que se uniera a ellos para firmar una petición dirigida al rey Jorge III, en protesta por el proyecto de ley del puerto de Boston. Él aceptó con orgullo su solicitud y, a partir de entonces, fue visto como uno de los primeros revolucionarios de la nación. Se esperaban grandes cosas de John Grimké.

Grimké había estado abriéndose camino en la sociedad británica, pero cuando la Revolución Americana se apoderó de las colonias, regresó a Charleston, donde crió y entrenó a una compañía de caballería. Comisionado como capitán en el Ejército Revolucionario, fue encarcelado por los británicos por su deslealtad y luego liberado. Evitando las fuerzas leales, salió de Charleston y se unió al ejército del general Robert Howe. Se desempeñó como ayudante adjunto para Carolina del Sur y Georgia, luchó con distinción en la batalla de Eutaw Springs y luego fue enviado al norte, donde, como joven teniente coronel, presenció la rendición del ejército de Lord Cornwallis en Yorktown. Regresó a casa de la Revolución como un héroe militar, un abogado consumado, amigo del famoso Marqués de Lafayette y un pensador político cosmopolita. La guerra había terminado, las colonias eran libres y estaba naciendo una nueva nación. John Faucheraud Grimké tenía solo veintiséis años.

Grimké ascendió rápidamente al rango superior de abogados de Charleston. En los círculos políticos, su nombre se menciona regularmente para un cargo estatal. Como era su costumbre entonces y durante toda su vida, Grimké ignoró la atención, construyó su bufete de abogados y se sumó diligentemente a sus propiedades familiares. Compró lotes en Charleston, pequeñas parcelas en el campo de arroz y tierras contiguas a la plantación de su familia en el interior del distrito Union. Llamada Belmont, esta plantación de algodón más grande en las estribaciones de los Apalaches era la joya de la corona de la familia Grimké. Grimké comprendió que en la economía mercantilista de Charleston, impulsada por la agricultura, la tierra era la moneda más estable y serviría como el mejor seguro contra los cambios bruscos de los precios del arroz de las tierras bajas y el algodón de uso intensivo de mano de obra. Vigilaba su tierra con cuidado y extendía sus posesiones siempre que podía. Era un astuto hombre de negocios e inversor y era respetado por sus sólidos negocios financieros.

En 1779, a la edad de treinta años, John Grimké fue nombrado juez y delegado a la convención estatal que había sido convocada para debatir la ratificación de la Constitución de los Estados Unidos. Grimké era un conservador que apoyaba el poder estatal, pero como oficial veterano de la Guerra Revolucionaria, estuvo con George Washington (a quien admiraba mucho) y Alexander Hamilton a favor de la Constitución. Como muchos otros habitantes de Carolina del Sur, dio la bienvenida a la llegada de un gobierno central fuerte, pero solo después de recibir garantías de que los estados más pequeños, especialmente los del sur como Carolina del Sur, podrían conservar sus instituciones y tradiciones únicas. Sirvió con distinción en la convención de ratificación y celebró con orgullo la entrada de Carolina del Sur en la nueva Unión.

John Grimké se casó bien, en 1784. Mary Smith era la bisnieta del segundo Landgrave de Carolina del Sur. Un antepasado de Smith había salvado a Charleston de los piratas de Barbanegra poco después de que la ciudad se asentara por primera vez, y el padre de Mary, & quot; el banquero Smith de Broad Street & quot; era el principal financista de la ciudad y su ciudadano más rico. Su línea mezclaba la nobleza inglesa con los rebeldes escoceses, los aristócratas de las plantaciones con los gobernadores coloniales, los pioneros resistentes con los sobrios patriotas. Junto con los Drayton, Middleton y Rhett, los Smith dominaron la sociedad de Charleston y el establishment político de Carolina del Sur. Robert Barnwell Rhett, el sobrino lejano de Mary Smith (que en realidad cambió el apellido de su familia por el de Smith para ser & quot; más sureño & quot), más tarde se convirtió en la voz principal de Carolina del Sur & # x27 por la secesión y un defensor abierto del & quot; nacionalismo sureño & quot. Grimke, llamada Polly por sus amigos y familiares, era doce años más joven que su marido, pero era una auténtica dama de Charleston. Era una mujer pequeña que hablaba a menudo y con animación. Con su afilada intensidad, sus fuertes opiniones y su profunda fe religiosa, encajaba perfectamente con el modesto y erudito juez John Grimké.

La casa de la pareja de recién casados ​​era una de las más admiradas de Charleston. Dos escaleras de caracol conducían a la enorme casa unifamiliar de cuatro pisos. La primera historia se reservó para la cocina, la segunda para las oficinas del juez Grimké & # x27s. La familia recibía a los invitados en el tercer piso y vivía en el cuarto.En la parte trasera estaban los cuartos de esclavos, que albergaban cocineros, sirvientes, amas de llaves, mayordomos, lacayos, costureras, lavanderas y doncellas. Las habitaciones eran grandes y de techos altos. Los libros del juez Grimké & # x27 estaban por todas partes, alineando los lamentos de su oficina y los lamentos en las habitaciones. Aunque los tocadores formales, las mesas de comedor y los escritorios a menudo se importaban de Inglaterra, la familia amueblaba gran parte de la casa localmente, manteniendo ocupado a un fabricante de muebles cercano imitando los estilos de Londres.

Extraído de Lift Up Thy Voice por MARK PERRY. Copyright © 2001 de Mark Perry. Extraído con permiso. Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este extracto puede reproducirse o reimprimirse sin el permiso por escrito del editor.


Contenido

El nombre "Hell's Kitchen" generalmente se refiere al área entre la 34th al sur y la 59th Street al norte. Comenzando al oeste de la Octava Avenida y el lado norte de la calle 43, las regulaciones de zonificación de la ciudad generalmente limitan los edificios a seis pisos. Como resultado, la mayoría de los edificios son más antiguos y, a menudo, son apartamentos sin ascensor. En su mayor parte, el vecindario abarca los códigos postales 10019 y 10036. La oficina postal de 10019 se llama Radio City Station, el nombre original del Rockefeller Center en la Sexta Avenida. [5] [6]

El vecindario se superpone a Times Square y el distrito de los teatros al este en la Octava Avenida. En su frontera sureste, se superpone al Garment District también en la Octava Avenida. Aquí se encuentran dos puntos de referencia: el New Yorker Hotel en 481 Eighth Avenue y el edificio Manhattan Center en la esquina noroeste de 34th Street y Eighth Avenue. Incluido en el área de transición en la Octava Avenida están la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria en la calle 42, la estación de bomberos Pride of Midtown (de la cual un turno completo, 15 bomberos, murieron en el World Trade Center), varios teatros, incluido Studio 54, el original puesto de sopa de Seinfeld 's "The Soup Nazi"' y la Torre Hearst. [5]

El extremo norte de Hell's Kitchen limita con el extremo sur del Upper West Side, aunque la sección al oeste de Ninth Avenue y al sur de 57th Street también es parte del vecindario Columbus Circle. La calle 57 era tradicionalmente el límite entre Upper West Side y Hell's Kitchen, pero otra interpretación sitúa la frontera norte en la calle 59, donde cambian los nombres de las avenidas norte-sur. Incluido entre las calles 57 y 59 el Time Warner Center en el Columbus Circle Hudson Hotel Mount Sinai West, donde John Lennon murió en 1980 después de recibir un disparo y el John Jay College. [5]

Más allá del límite sur está Chelsea. El vecindario de Hudson Yards se superpone con Hell's Kitchen, y las áreas a menudo se agrupan como "West Midtown", dada su proximidad al distrito de negocios de Midtown Manhattan. La línea divisoria tradicional con Chelsea es 34th Street. [5] El área entre el corredor ferroviario en la estación de Pennsylvania y el West Side Yard y la calle 42, y al este del Centro de Convenciones Jacob K. Javits, también se conoce como Hell's Kitchen South. [7] [8]

El límite occidental del vecindario es el río Hudson en Hudson River Park y West Side Highway. [5]

Existen varias explicaciones para el nombre original. Un uso temprano de la frase aparece en un comentario que hizo Davy Crockett sobre otro notorio barrio pobre irlandés en Manhattan, Five Points. Según la Sociedad Cultural Irlandesa del Área de la Ciudad Jardín:

Cuando, en 1835, Davy Crockett dijo: "En mi parte del país, cuando conoces a un irlandés, encuentras un caballero de primera clase, pero estos son peores que los salvajes, son demasiado malos para limpiar la cocina del infierno". Se refería a los Cinco Puntos. [9]

Según un artículo de Kirkley Greenwell, publicado en línea por Hell's Kitchen Neighborhood Association:

Nadie puede precisar el origen exacto de la etiqueta, pero algunos se refieren a una casa de vecindad en la calle 54 como la primera "cocina del infierno". Otra explicación apunta a un edificio infame en 39 como el verdadero original. Una pandilla y un buceador local también tomaron el nombre. un barrio pobre similar también existía en Londres y se conocía como Hell's Kitchen. [10]

La historiadora local Mary Clark explicó el nombre así:

. apareció por primera vez en forma impresa el 22 de septiembre de 1881 cuando un New York Times El reportero fue a West 30s con un guía policial para obtener detalles de un asesinato múltiple allí. Se refirió a una vivienda particularmente infame en la calle 39 y la Décima Avenida como "La cocina del infierno" y dijo que toda la sección era "probablemente la más baja y sucia de la ciudad". Según esta versión, la calle 39 entre las avenidas 9 y 10 se conoció como Hell's Kitchen y el nombre se expandió más tarde a las calles circundantes. Otra versión atribuye el origen del nombre a un restaurante alemán de la zona conocida como Heil's Kitchen, en honor a sus propietarios. [11] Pero la versión más común se remonta a la historia de "Dutch Fred the Cop", un policía veterano, que con su compañero novato, estaba viendo un pequeño motín en West 39th Street cerca de la Décima Avenida. Se supone que el novato dijo: "Este lugar es el infierno en sí mismo", a lo que Fred respondió: "El infierno es un clima templado. Esto es Hell's Kitchen". [12]

El libro de 1929 Manna-Hatin: la historia de Nueva York afirma que el pánico de 1857 provocó la formación de pandillas "en el notorio 'Gas House District' en Twenty-First Street y East River, o en 'Hell's Kitchen', en West Thirties". [13]

Hell's Kitchen se ha convertido en el nombre más utilizado del vecindario, a pesar de que los desarrolladores inmobiliarios han ofrecido alternativas de "Clinton" y "Midtown West", o incluso "Mid-West". El nombre "Clinton", utilizado por el municipio de la ciudad de Nueva York, se originó en 1959 en un intento de vincular el área con el parque DeWitt Clinton en la 52nd y la undécima avenida, que lleva el nombre del gobernador de Nueva York del siglo XIX. [14]

Historia temprana y desarrollo Editar

En la isla de Manhattan, tal como estaba cuando los europeos la vieron por primera vez, la Gran Matanza se formó a partir de tres pequeños arroyos que se unían cerca de la actual Décima Avenida y la Calle 40, y luego serpenteaban a través del valle bajo de Reed, famoso por los peces y las aves acuáticas. , [15] para desembocar en el río Hudson en una bahía profunda en el río en la actual 42nd Street. [16] El nombre se mantuvo en una pequeña aldea llamada Great Kill, que se convirtió en un centro para la fabricación de carruajes, mientras que las tierras altas al sur y al este se conocieron como Longacre, el predecesor de Longacre Square (ahora Times Square). [17]

Una de las grandes granjas de la época colonial en este vecindario fue la de Andreas Hopper y sus descendientes, que se extendía desde la actual calle 48 casi hasta la calle 59 y desde el río este hasta lo que ahora es la Sexta Avenida. Una de las granjas Hopper, construida en 1752 para John Hopper el joven, se encontraba cerca de la calle 53 y la undécima avenida bautizada "Rosevale" por sus extensos jardines, fue el hogar del veterano de la Guerra de 1812, el general Garrit Hopper Striker, y duró hasta 1896, cuando fue demolido. El sitio fue comprado para la ciudad y ajardinado de forma natural por Samuel Parsons Jr. como DeWitt Clinton Park. En 1911, el New York Hospital compró una manzana completa en gran parte de la propiedad Hopper, entre las calles 54 y 55, las avenidas 11 y 12. [18] Más allá de la vía del tren, que se proyectaba en el río en la calle 54, estaba Mott's Point, con una casa de la familia Mott del siglo XVIII rodeada de jardines, que estuvo habitada por miembros de la familia hasta 1884 y sobrevivió hasta 1895. [19]

Una única estructura sobreviviente que data de la época en que esta área era tierra de cultivo abierta y villas suburbanas es una cochera anterior a 1800 que una vez perteneció a una villa propiedad del ex vicepresidente y gobernador del estado de Nueva York, George Clinton, ahora en un tribunal estrecho detrás de 422 West 46th Street. [21] Desde 1811 hasta que fue oficialmente desmapeado en 1857, la diminuta Bloomingdale Square fue parte del futuro previsto de la ciudad que se extendía desde las calles 53 a 57 entre las avenidas Octava y Novena. Fue eliminado después del establecimiento de Central Park, [22] y el nombre cambió al cruce de Broadway, West End Avenue y 106th Street, ahora Straus Park. En 1825, la Ciudad compró por $ 10 un título claro de un derecho de paso a través de la granja de John Leake Norton, "The Hermitage", para trazar la calle 42 despejada hacia el río. En poco tiempo, el ganado transportado desde Weehawken fue conducido por la ruta sin pavimentar hasta los mataderos en el East Side. [23] Setenta acres de propiedad de los Leakes (más tarde de los Norton), que se extienden hacia el norte desde la calle 42 a la 46 y desde Broadway hasta el río, habían sido comprados antes de 1807 por John Jacob Astor y William Cutting, quienes la poseían antes de dividirla. en la construcción de lotes a medida que el distrito se volvió más suburbano.

Unidad con la ciudad y deterioro Editar

Hubo múltiples cambios que ayudaron a Hell's Kitchen a integrarse con la ciudad de Nueva York propiamente dicha. La primera fue la construcción del ferrocarril del río Hudson, cuyo tramo inicial - los 64 km (40 millas) hasta Peekskill - se completó el 29 de septiembre de 1849. A fines de 1849, se extendía hasta Poughkeepsie y en 1851 se extendía hasta Albany. La pista corría en una pendiente empinada hasta la undécima avenida, hasta la calle 60. [24]

La antigua ribera rural fue industrializada por empresas, como las curtidurías, que utilizaban el río para enviar productos y verter desechos. El vecindario que más tarde se conocería como Hell's Kitchen comenzó a formarse en la parte sur del 22nd Ward a mediados del siglo XIX. Los inmigrantes irlandeses, en su mayoría refugiados de la Gran Hambruna, encontraron trabajo en los muelles y el ferrocarril a lo largo del río Hudson y establecieron barrios marginales allí.

Después de la Guerra Civil estadounidense, hubo una afluencia de personas que se mudaron a la ciudad de Nueva York. Las casas de vecindad que se construyeron se llenaron rápidamente. Muchos de los que vivían en esta zona congestionada y asolada por la pobreza se dedicaron a la vida de pandillas. Después de la Prohibición, implementada en 1919, los muchos almacenes del distrito eran lugares ideales para destilerías de contrabando para los corredores de rumos que controlaban el licor ilícito. A principios del siglo XX, el barrio estaba controlado por pandillas, incluida la violenta Gopher Gang liderada por One Lung Curran y más tarde por Owney Madden. [25] Las primeras pandillas, como Hell's Kitchen Gang, se transformaron en entidades del crimen organizado, casi al mismo tiempo que Owney Madden se convirtió en uno de los mafiosos más poderosos de Nueva York. Se la conoció como la "zona más peligrosa del continente americano".

En la década de 1930, cuando se construyó el edificio McGraw-Hill en Hell's Kitchen, el área circundante seguía siendo en gran parte viviendas. [26] Después de la derogación de la Prohibición, muchos de los elementos del crimen organizado pasaron a otras actividades, como el juego ilegal y la reorganización de los sindicatos. La era de la posguerra se caracterizó por un floreciente frente marítimo y el trabajo de estibadores fue abundante. Sin embargo, a fines de la década de 1950, la implementación del transporte en contenedores condujo al declive de los muelles del West Side y muchos estibadores se quedaron sin trabajo. Además, la construcción del Lincoln Tunnel, las carreteras de acceso al Lincoln Tunnel y la terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria y las rampas destruyeron gran parte de Hell's Kitchen al sur de 41st Street. [27]

En 1959, un altercado abortado entre bandas rivales irlandesas y puertorriqueñas condujo a los notorios asesinatos de "Capeman" en los que dos adolescentes inocentes fueron asesinados. En 1965, Hell's Kitchen era la base de operaciones de los Westies, una mafia irlandesa alineada con la familia criminal Gambino. No fue hasta principios de la década de 1980 que la gentrificación generalizada comenzó a alterar la demografía del vecindario irlandés estadounidense de clase trabajadora desde hace mucho tiempo. La década de 1980 también vio el final del reinado de terror de los Westies, cuando la pandilla perdió todo su poder después de las condenas de RICO de la mayoría de sus principales en 1986.

Primera ola de gentrificación Editar

Distrito de zonificación especial de Clinton

Aunque el vecindario se encuentra inmediatamente al oeste del principal distrito comercial de Nueva York, la remodelación a gran escala se ha mantenido bajo control durante más de 40 años mediante estrictas reglas de zonificación en un Distrito Especial de Clinton [28] diseñado para proteger a los residentes del vecindario y sus edificios de poca altura. personaje.

En parte para calificar para la ayuda federal, Nueva York desarrolló un Plan para la ciudad de Nueva York en 1969-1970. Si bien para casi todos los vecindarios, el plan maestro contenía pocas propuestas, era muy explícito sobre el futuro brillante de Hell's Kitchen. El plan requería de 2.000 a 3.000 nuevas habitaciones de hotel, 25.000 apartamentos, 25 millones de pies cuadrados (2.300.000 m 2) de espacio para oficinas, una nueva terminal de superliner, un metro a lo largo de la calle 48 y un centro de convenciones para reemplazar lo que el plan describía como "bloques de estructuras anticuadas y deterioradas de todo tipo". [29] [30] Sin embargo, la indignación por el desplazamiento residencial masivo que este proyecto de desarrollo habría causado, [31] y el fracaso de la Ciudad para completar cualquier vivienda de reemplazo, llevó a la oposición al primer proyecto - un nuevo centro de convenciones para reemplazar el New York Coliseum. [32]

Para evitar que el centro de convenciones desencadenara un auge de desarrollo que engendraría el resto del plan maestro con su consiguiente desplazamiento, el Clinton Planning Council y Daniel Gutman, su planificador ambiental, propusieron que el centro de convenciones y todos los desarrollos importantes se ubicaran al sur de 42nd. Calle donde la política pública ya había dejado extensiones de terreno baldío. [33]

Sin embargo, en 1973 el Centro de Convenciones Jacob K. Javits fue aprobado para un sitio en la calle 44 que reemplazaría los muelles 84 y 86. Pero a cambio, y después de la derrota de una emisión de bonos que habría financiado un "movimiento de personas" en la calle 48, [34] la Ciudad primero abandonó el resto del plan maestro de 1969-70 [35] y luego le dio al vecindario un distrito de zonificación especial para restringir la remodelación adicional. [36] Desde entonces, el nuevo desarrollo limitado ha llenado los muchos lotes vacíos y rejuvenecido los edificios existentes. Más tarde, en 1978, cuando la ciudad no pudo pagar el costo más alto de construir el centro de convenciones de la calle 44 sobre el agua, el alcalde y el gobernador eligieron el sitio del patio de ferrocarril propuesto originalmente por la comunidad local. [37]

El SCD se dividió originalmente en cuatro áreas:

  • Área de preservación: Calles 43 a 56 entre Avenidas Octava y Décima. Densidad R-7, límite de altura de 6 pisos en edificios nuevos, tamaño promedio de apartamento sugerido de dos dormitorios (esto fue una respuesta al hecho de que entre 1960 y 1970 los desarrolladores habían derribado 2,300 unidades de tamaño familiar y las habían reemplazado por 1,500 unidades más pequeñas ).
  • Área perimetral: Octava Avenida, Calles 42 y 57. El desarrollo más voluminoso permitió contrarrestar la reducción de zona en el área de preservación.
  • Área de uso mixto: Avenidas Décima y Undécima entre calles 43 y 50. Mixto residencial y manufacturero. Nuevos desarrollos residenciales solo permitidos en conjunto con áreas de fabricación. Posteriormente se combinó en "Otras áreas".
  • Otras areas: Al oeste de la undécima avenida. Usos industriales y frente al mar. Posteriormente combinado con "Área de uso mixto"

Se requieren permisos especiales para toda demolición y construcción en el SCD, incluida la demolición de "cualquier vivienda sólida en el Distrito" y cualquier rehabilitación que aumente el número de viviendas en una estructura. En las disposiciones originales. ningún edificio podía ser demolido a menos que estuviera en mal estado. Los nuevos desarrollos, conversiones o alteraciones que crean nuevas unidades o unidades de cero dormitorios deben contener al menos un 20% de apartamentos de dos dormitorios con un tamaño mínimo de habitación de 168 pies cuadrados (16 m 2). No se permiten alteraciones que reduzcan el porcentaje de unidades de dos dormitorios a menos que el edificio resultante cumpla con el requisito del 20% de dos dormitorios. Finalmente, la altura del edificio en el Área de Preservación no puede exceder los 66 pies (20 m) o siete pisos, lo que sea menor.

Windermere editar

A medida que aumentó el ritmo de gentrificación, hubo numerosos informes de problemas entre propietarios e inquilinos. El ejemplo más extremo fue el complejo de apartamentos Windermere de ocho pisos en la esquina suroeste de la Novena Avenida y la Calle 57. Construido en 1881, es el segundo edificio de apartamentos grande más antiguo de Manhattan. [38]

En 1980, el propietario, Alan B. Weissman, intentó vaciar el edificio de sus inquilinos. Según antiguos inquilinos y documentos judiciales, las habitaciones fueron saqueadas, las puertas arrancadas, las prostitutas fueron trasladadas y los inquilinos recibieron amenazas de muerte en la campaña para vaciar el edificio. Todos los principales periódicos de Nueva York cubrieron los juicios que enviaron a la cárcel a los gerentes de Windermere. Aunque Weissman nunca estuvo vinculado al acoso, él y su esposa obtuvieron los primeros lugares de facturación en la edición de 1985 de La voz del pueblo La lista anual de "The Dirty Dozen: Los peores propietarios de Nueva York". [39] La mayoría de los inquilinos finalmente se establecieron y se mudaron fuera del edificio. En mayo de 2006, quedaban siete inquilinos [40] y las órdenes judiciales que protegían a los inquilinos y al edificio permitieron que permaneciera en ruinas incluso cuando el vecindario circundante estaba experimentando una explosión dramática de demolición y remodelación. Finalmente, en septiembre de 2007, el departamento de bomberos evacuó a los siete residentes restantes del edificio, alegando condiciones peligrosas, y cerró con candado la puerta principal. [41] En 2008, la Corte Suprema de Nueva York dictaminó que los propietarios del edificio, que incluyen a TOA Construction Corporation de Japón, deben repararlo. [42]

Intentos de rezonificación fallidos Editar

En la década de 1980, el área al sur de la calle 42 estaba en declive. Tanto el estado como la ciudad esperaban que el Centro de Convenciones Jacob K. Javits renovara el área. [43] Se propusieron hoteles, restaurantes, edificios de apartamentos y estudios de televisión. [44] Una propuesta incluía apartamentos y hoteles en un muelle de 30 acres (12 ha) que se adentraba en el río Hudson, que también incluía un puerto deportivo, embarcadero de ferry, tiendas, restaurantes y un centro de artes escénicas. [45] En la Novena Avenida y la Calle 33, se construiría una torre de oficinas de 32 pisos. [46] Se construirían hoteles, edificios de apartamentos y un Madison Square Garden sobre las vías al oeste de la estación de Pennsylvania. [47] [48] Al norte del Javits Center, Larry Silverstein desarrollaría una "Ciudad de la Televisión" junto con la NBC. [44]

Un impedimento para el desarrollo fue la falta de transporte público en el área, que está lejos de Penn Station, y ninguna de las propuestas para un enlace a Penn Station se llevó a cabo con éxito (por ejemplo, la desafortunada West Side Transitway [49]). . No hubo cambios en la política de zonificación hasta 1990, cuando la ciudad rezonificó un pequeño segmento de la 11th Avenue cerca del Javits Center. [50] [51] En 1993, parte de la Novena Avenida entre las calles 35 y 41 también fue rezonificada.[52] [53] Sin embargo, ninguna de estas rezonificaciones fue particularmente significativa, ya que la mayor parte del área todavía estaba dividida en zonas como un distrito de fabricación con edificios de apartamentos de poca altura. [54]

A principios de la década de 1990, hubo una recesión, que echó por tierra los planes de rezonificación y redujo drásticamente la cantidad de desarrollo en el área. [55] Después de que terminó la recesión, los desarrolladores invirtieron en áreas como Times Square, el este de Hell's Kitchen y Chelsea, pero en su mayoría se saltaron el Far West Side. [56]

11 de septiembre de 2001 Editar

Si bien la mayoría de las estaciones de bomberos en Manhattan perdieron bomberos en los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, la estación con la mayor pérdida de bomberos fue Engine Co. 54 / Ladder Co. 4 / Battalion 9 en 48th Street y Eighth Avenue, que perdió a 15 bomberos. . [57] Dada su proximidad a Midtown, la estación se ha especializado en incendios y rescates de rascacielos en 2007, fue la segunda estación de bomberos más concurrida de la ciudad de Nueva York, con 9.685 recorridos entre las dos compañías. [58] Su parche dice "Pride of Midtown" y "Never Missed a Performance". Los monumentos salpican las paredes exteriores de la estación y hay un monumento de granito en un parque al norte. Ladder 21, la "Pride of Hell's Kitchen", ubicada en la calle 38 entre las avenidas Novena y Décima, y ​​estacionada con Engine Co. 34, perdió siete bomberos el 11 de septiembre. [59] Además, el 11 de septiembre, Engine Co. 26 estuvo estacionado temporalmente con Engine Co. 34 / Ladder Co. 21 y perdió a muchos bomberos.

Reurbanización y segunda ola de gentrificación Editar

Hell's Kitchen se ha convertido en un vecindario cada vez más exclusivo de jóvenes profesionales adinerados, así como residentes de los "viejos tiempos", [60] [61] [62] con alquileres en el vecindario que han aumentado dramáticamente por encima del promedio en Manhattan. [63] También ha adquirido una comunidad grande y diversa a medida que los residentes se mudan al norte de Chelsea. La zonificación ha restringido durante mucho tiempo la extensión del desarrollo de rascacielos de Midtown Manhattan hacia Hell's Kitchen, al menos al norte de la calle 42. [64] El Worldwide Plaza diseñado por David Childs y Frank Williams estableció una cabeza de playa cuando se construyó en 1989 en el antiguo sitio del Madison Square Garden, una manzana completa entre las calles 49 y 50 y entre las avenidas Octava y Novena que estaba exenta de reglas especiales de zonificación del distrito. Este proyecto provocó un auge de la construcción de bienes raíces en la Octava Avenida, incluida la Torre Hearst en la Calle 56 y la Octava Avenida.

Una indicación de lo rápido que subieron los precios de los bienes raíces en el vecindario fue una transacción de 2004 que involucró al Howard Johnson's Motel en 52nd Street y Eighth Avenue. En junio, Hampshire Hotel Group de Vikram Chatwal compró el motel y el edificio contiguo Studio Instrument Rental por $ 9 millones. En agosto, vendieron la propiedad a Elad Properties por unos 43 millones de dólares. Elad, que anteriormente era propietario del Plaza Hotel, construyó The Link, un lujoso edificio de 44 pisos, en ese lugar. [sesenta y cinco]

Hudson Yards Modificar

En 2003, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York emitió un plan maestro que preveía la creación de 40,000,000 pies cuadrados (3,700,000 m 2) de desarrollo comercial y residencial, dos corredores de espacio abierto. [66] Apodado el Plan Maestro de Hudson Yards, el área cubierta limita al este con las Avenidas Séptima y Octava, al sur con las calles West 28 y 30, al norte con West 43rd Street y al oeste con Hudson River Park. y el río Hudson. El plan de la ciudad era similar a un plan de vecindario elaborado por el arquitecto Meta Brunzema y el planificador ambiental Daniel Gutman para Hell's Kitchen Neighborhood Association (HKNA). El concepto principal del plan HKNA era permitir un nuevo desarrollo importante mientras se protegía el área central residencial existente entre las avenidas Novena y Décima. [67] [68]

A medida que se desarrollaban los planes, incluían un desarrollo inmobiliario de uso mixto de Compañías relacionadas y Oxford Properties sobre el West Side Yard de la MTA [69], una renovación del Centro de convenciones Javits [70] y la extensión del metro 7 hasta 34th Street – Hudson Yards. en 34th Street y 11th Avenue, que se inauguró el 13 de septiembre de 2015. [71] [72] La primera fase del proyecto relacionado, completado en marzo de 2019, comprende The Shops & amp Restaurants en Hudson Yards, un espacio público centrado alrededor de la Embarcación estructura, el centro de artes Shed y varios rascacielos. [73] En la década de 2010, el vecindario se había convertido en el hogar de jóvenes financieros de Wall Street. [74]

Según los datos del censo de Estados Unidos de 2010, la población de Hell's Kitchen (Clinton) era de 45.884, un aumento de 5.289 (13,0%) de las 40.595 contadas en 2000. Con una superficie de 422,45 acres (170,96 ha), el barrio tenía una densidad de población de 108,6 habitantes por acre (69.500 / milla 26.800 / km 2). [2] La composición racial del vecindario era 56.4% (25.891) Blanca, 6.3% (2.869) Afroamericana, 0.2% (70) Nativa americana, 15.0% (6.886) Asiática, 0.1% (31) Isleña del Pacífico, 0.4% (181) de otras razas y un 2,4% (1.079) de dos o más razas. Hispanos o latinos de cualquier raza eran el 19,3% (8,877) de la población. [3]

La totalidad del Distrito Comunitario 4, que comprende Hell's Kitchen y Chelsea, tenía 122,119 habitantes según el Perfil de Salud Comunitaria 2018 de NYC Health, con una esperanza de vida promedio de 83.1 años. [75]: 2, 20 Esto es más alto que la esperanza de vida media de 81,2 para todos los vecindarios de la ciudad de Nueva York. [76]: 53 (PDF p. 84) [77] La ​​mayoría de los habitantes son adultos: una pluralidad (45%) tiene entre 25 y 44 años, mientras que el 26% tiene entre 45 y 64 años y el 13% tiene 65 años o más . La proporción de jóvenes y residentes en edad universitaria fue menor, 9% y 8% respectivamente. [75]: 2

A partir de 2017, el ingreso familiar promedio en los Distritos Comunitarios 4 y 5 (incluido Midtown Manhattan) fue de $ 101,981, [78] aunque el ingreso promedio en Hell's Kitchen individualmente fue de $ 98,727. [4] En 2018, se estima que el 11% de los residentes de Hell's Kitchen y Chelsea vivían en la pobreza, en comparación con el 14% en todo Manhattan y el 20% en toda la ciudad de Nueva York. Uno de cada veinte residentes (5%) estaba desempleado, en comparación con el 7% en Manhattan y el 9% en la ciudad de Nueva York. La carga del alquiler, o el porcentaje de residentes que tienen dificultades para pagar el alquiler, es del 41% en Hell's Kitchen y Chelsea, en comparación con las tasas en todo el condado y en toda la ciudad del 45% y 51%, respectivamente. Según este cálculo, a partir de 2018 [actualización], Hell's Kitchen y Chelsea se consideran de ingresos altos en relación con el resto de la ciudad y no están gentrificando. [75]: 7

Industria del entretenimiento Editar

La áspera reputación de Hell's Kitchen había hecho que los precios de la vivienda fueran más bajos que en otras partes de Manhattan. Dados los costos más bajos en el pasado y su proximidad a los teatros de Broadway, el vecindario es un refugio para los aspirantes a actores. [ cita necesaria ] Muchos actores y artistas famosos han residido allí, incluidos Burt Reynolds, Rip Torn, Bob Hope, Charlton Heston, James Dean, Madonna, Jerry Seinfeld, Larry David, Alicia Keys y Sylvester Stallone. Esto se debe en gran parte al Actors Studio en West 44th en el que Lee Strasberg enseñó y desarrolló el método de actuación. [80]

Con la inauguración del Improv original de Budd Friedman en 1963, el club se convirtió en un lugar frecuentado por cantantes, pero también atrajo rápidamente a los comediantes, convirtiéndolo en el club de comedia reinante de su época. Una vez ubicado en 358 West 44th Street y Ninth Avenue, desde entonces ha cerrado. [81]

Manhattan Plaza en la calle 43 entre las avenidas Novena y Décima se construyó en la década de 1970 para albergar a artistas. Consta de dos torres de 46 pisos con el 70% de los departamentos destinados a descuentos de alquiler para quienes se dedican a las artes. [82] El Templo de los Actores y la Iglesia Católica Romana de San Malaquías con su Capilla de los Actores también dan testimonio de la presencia desde hace mucho tiempo de la gente del mundo del espectáculo.

El vecindario también alberga varios estudios de transmisión y grabación de música, incluido el CBS Broadcast Center en 524 West 57th Street, donde la red de televisión CBS graba muchas de sus noticias y programas deportivos, como 60 minutos y La NFL hoy el antiguo Sony Music Studios en 460 West 54th Street, que cerró en 2007 los Manhattan Center Studios en 311 West 34th Street y la instalación de grabación orquestal Studio A509 de Right Track Recording en West 38th Street y Tenth Avenue. El sindicado Espectáculo de Montel Williams también está grabado en Unitel Studios, 433 West 53rd Street, entre las avenidas Novena y Décima. En 2016, el cantante y compositor de música rock Sting grabó su álbum titulado 57 y noveno en Avatar Studios, un estudio de música ubicado cerca de la intersección de 57th Street y Ninth Avenue en Hell's Kitchen. [83] La banda de metal progresivo Dream Theater grabó su cuarto álbum de estudio Falling into Infinity en Avatar Studios. Su canción El infierno Cocina lleva el nombre de esta área. [84]

El programa de noticias satíricas de Comedy Central El show diario ha sido grabado en Hell's Kitchen desde su debut. En 2005, se mudó de sus barrios en 54th Street y Décima Avenida a un nuevo estudio en el vecindario, en 733 Eleventh Avenue, entre las calles 51 y 52. La ubicación 54 y 10 se utilizó para El Informe Colbert durante toda su ejecución desde 2005 hasta 2014. Hasta su cancelación, el estudio se utilizó para El espectáculo nocturno con Larry Wilmore, tras la salida de Stephen Colbert de Comedy Central. Al lado, en 511 West 54th Street, se encuentra el teatro Ars Nova, hogar de los artistas emergentes Joe Iconis y la estrella emergente Jesse Eisenberg, entre otros.

La sede de los estudios Troma estaba ubicada en Hell's Kitchen antes de su mudanza a Long Island City en Queens. El Baryshnikov Arts Center abrió sus puertas en 37 Arts en 37th Street en 2005, la Orquesta de St. Luke's abrió el DiMenna Center for Classical Music en el mismo edificio en 2011. El Alvin Ailey American Dance Theatre abrió en 55th Street y Ninth Avenue en 2006. La Iglesia de la Comunidad Metropolitana de Nueva York, orientada a una membresía LGBTQ, se encuentra en Hell's Kitchen.

Comida Editar

Ninth Avenue es conocida por sus numerosos restaurantes étnicos. El Festival Internacional de Comida de la Asociación de la Novena Avenida se extiende a lo largo de Kitchen desde las calles 42 a 57 cada mes de mayo, generalmente el tercer fin de semana del mes. [85] Se lleva a cabo desde 1974 y es una de las ferias callejeras más antiguas de la ciudad. Hay restaurantes caribeños, chinos, franceses, alemanes, griegos, italianos, irlandeses, mexicanos y tailandeses, así como varios restaurantes afganos, argentinos, etíopes, peruanos, turcos, indios, paquistaníes y vietnamitas. Restaurant Row, llamado así por la abundancia de restaurantes, está ubicado en West 46th Street entre las Avenidas Octava y Novena. Los establecimientos notables en la Novena Avenida incluyen Mickey Spillane's, en parte propiedad del hijo del mafioso, que también es dueño de Mr. Biggs en la Décima Avenida / Calle 43. Hay más restaurantes y carritos de comida y camiones en la Décima Avenida entre las calles 43 y 47, incluido Hallo Berlin.

USS Intrépido Museo Editar

los Intrépido Sea, Air & amp Space Museum está ubicado en Hudson River Pier 86, 46th Street. Además del portaaviones USS Intrépido, el museo exhibe el submarino de misiles de crucero USS Growler, un Concorde SST, un avión de reconocimiento supersónico Lockheed A-12, el transbordador espacial Empresa, un módulo de descenso Soyuz y otros artículos.

Las calles laterales de Hell's Kitchen están en su mayoría bordeadas de árboles. El barrio no tiene muchos parques o áreas recreativas, aunque las parcelas más pequeñas se han convertido en espacios verdes.

Uno de esos parques es DeWitt Clinton Park en la undécima avenida entre las calles 52 y 54. [86] Está al otro lado de la autopista West Side Highway desde Clinton Cove Park. Otro es Hell's Kitchen Park, construido en la década de 1970 en un antiguo estacionamiento en la 10th Avenue entre las calles 47th y 48th. [12]

Un parque más nuevo en Hell's Kitchen es Hudson Park and Boulevard, que es parte del Proyecto de Reurbanización de Hudson Yards. [87]

El Jardín Comunitario Clinton de 30 por 46 m (100 por 150 pies) está ubicado en West 48th Street entre las Avenidas Novena y Décima, y ​​consta de 108 parcelas. Anteriormente un refugio para la actividad ilegal, en 1978 la West 48th Street Block Association se unió a Green Guerillas para asegurar un contrato de arrendamiento del sitio para renovarlo para uso comunitario. Cuando la ciudad lo puso a subasta en 1981, los residentes formaron el Comité para Salvar el Jardín Comunitario de Clinton, mediante apelaciones al alcalde Ed Koch y esfuerzos infructuosos para comprar el sitio. En 1984, un mes antes de la subasta, el jardín fue transferido al Departamento de Parques de la ciudad, convirtiéndolo en el primer jardín comunitario en convertirse en un parque. Está abierto desde el amanecer hasta el anochecer, y más de 2.000 residentes tienen las llaves del parque, que es utilizado por un promedio de 500 a 600 personas, incluidos más de 100 niños, durante los meses cálidos. Los programas recreativos ofrecen eventos que incluyen un evento anual de solsticio de verano, espectáculos de arte, picnics de música de cámara, seminarios de jardinería y recitales de baile. Los residentes también han celebrado bodas en el parque y los fotógrafos lo han utilizado para sesiones de fotos. [88]

Hell's Kitchen está patrullada por dos recintos de la policía de Nueva York. [89] El área al sur de la calle 42 está patrullada por el distrito 10 de la policía de Nueva York, ubicado en 230 West 20th Street en Chelsea, [90] mientras que el área al norte de la calle 42 está patrullada por el distrito 18 (Midtown North), ubicado en 306 West 54th Street. [91] El décimo precinto ocupó el puesto 61 más seguro de 69 áreas de patrulla para el crimen per cápita en 2010, [92] mientras que los precintos de Midtown North y Midtown South ocuparon el puesto 69 más seguro de 69 áreas de patrulla para el crimen per cápita. [93] A partir de 2018 [actualización], con una tasa de asaltos no mortales de 34 por cada 100.000 personas, la tasa de crímenes violentos per cápita de Hell's Kitchen y Chelsea es menor que la de la ciudad en su conjunto. La tasa de encarcelamiento de 313 por cada 100.000 habitantes es más baja que la de la ciudad en su conjunto. [75]: 8

El distrito 10 tiene una tasa de criminalidad más baja que en la década de 1990, con delitos en todas las categorías que han disminuido en un 74,8% entre 1990 y 2018. El distrito informó 1 asesinato, 19 violaciones, 81 robos, 103 agresiones graves, 78 robos, 744 hurtos mayores y 26 hurtos mayores de automóviles en 2018. [94] El distrito 18 también tiene una tasa de delincuencia más baja que en la década de 1990, con delitos en todas las categorías que han disminuido en un 84,2% entre 1990 y 2018. El distrito informó 3 asesinatos, 21 violaciones, 130 robos, 190 agresiones graves, 175 robos, 1.875 hurtos mayores y 31 hurtos mayores de automóviles en 2018. [95]

Hell's Kitchen cuenta con cuatro estaciones de bomberos del Departamento de Bomberos de la ciudad de Nueva York (FDNY): [96]

  • Rescue 1 - 530 West 43rd Street [97]
  • Engine Company 26 - 222 West 37th Street [98]
  • Engine Company 34 / Ladder Company 21 - 440 West 38th Street [99]
  • Engine Company 54 / Ladder Company 4 / Batallón 9 - 782 8th Avenue [100]

A partir de 2018 [actualización], los nacimientos prematuros en Hell's Kitchen y Chelsea son los mismos que el promedio de la ciudad, aunque los nacimientos de madres adolescentes son menos comunes. En Hell's Kitchen y Chelsea, hubo 87 nacimientos prematuros por cada 1.000 nacidos vivos (en comparación con 87 por cada 1.000 en toda la ciudad) y 9,9 nacimientos de madres adolescentes por cada 1.000 nacidos vivos (en comparación con 19,3 por cada 1.000 en toda la ciudad). [75]: 11 Hell's Kitchen y Chelsea tienen una población baja de residentes sin seguro. En 2018, se estimó que esta población de residentes sin seguro era del 11%, un poco menos que la tasa de toda la ciudad del 12%. [75]: 14

La concentración de partículas finas, el tipo de contaminante del aire más mortífero, en Hell's Kitchen y Chelsea es de 0,0098 miligramos por metro cúbico (9,8 × 10 −9 oz / pies cúbicos), más que el promedio de la ciudad. [75]: 9 El once por ciento de los residentes de Hell's Kitchen y Chelsea son fumadores, lo que es menos que el promedio de la ciudad de 14% de los residentes que son fumadores. [75]: 13 En Hell's Kitchen y Chelsea, el 10% de los residentes son obesos, el 5% son diabéticos y el 18% tienen presión arterial alta, en comparación con los promedios de la ciudad de 24%, 11% y 28% respectivamente. [75]: 16 Además, el 14% de los niños son obesos, en comparación con el promedio de la ciudad del 20%. [75]: 12

El noventa y uno por ciento de los residentes comen algunas frutas y verduras todos los días, lo que es más alto que el promedio de la ciudad del 87%. En 2018, el 86% de los residentes describió su salud como "buena", "muy buena" o "excelente", más que el promedio de la ciudad de 78%. [75]: 13 Por cada supermercado en Hell's Kitchen y Chelsea, hay 7 bodegas. [75]: 10

Hell's Kitchen se encuentra dentro de tres códigos postales principales. De norte a sur son 10018 entre las calles 34 y 41, 10036 entre las calles 41 y 48 y 10019 entre las calles 48 y 59. [103] El Servicio Postal de los Estados Unidos opera tres oficinas de correos en Hell's Kitchen:

  • Estación de radio City - 322 West 52nd Street [104]
  • Estación Anexo de RCU - 340 West 42nd Street [105]
  • Estación de Midtown - 223 West 38th Street [106]

Además, la estación James A. Farley, la oficina postal principal de la ciudad de Nueva York, está ubicada en 421 8th Avenue. [107]

Hell's Kitchen y Chelsea generalmente tienen una tasa más alta de residentes con educación universitaria que el resto de la ciudad a partir de 2018 [actualización]. La mayoría de los residentes de 25 años o más (78%) tiene una educación universitaria o superior, mientras que el 6% tiene menos de una educación secundaria y el 17% son graduados de la escuela secundaria o tienen alguna educación universitaria. Por el contrario, el 64% de los residentes de Manhattan y el 43% de los residentes de la ciudad tienen una educación universitaria o superior. [75]: 6 El porcentaje de estudiantes de Hell's Kitchen y Chelsea que sobresalen en matemáticas aumentó del 61% en 2000 al 80% en 2011, y el rendimiento en lectura aumentó del 66% al 68% durante el mismo período de tiempo. [108]

La tasa de absentismo de los estudiantes de primaria en Hell's Kitchen y Chelsea es más baja que en el resto de la ciudad de Nueva York. En Hell's Kitchen y Chelsea, el 16% de los estudiantes de la escuela primaria faltaron veinte o más días por año escolar, menos que el promedio de la ciudad del 20%. [76]: 24 (PDF p. 55) [75]: 6 Además, el 81% de los estudiantes de secundaria en Hell's Kitchen y Chelsea se gradúan a tiempo, más que el promedio de la ciudad del 75%. [75]: 6

Escuelas Editar

El Departamento de Educación de la Ciudad de Nueva York opera las siguientes escuelas primarias públicas en Hell's Kitchen como parte del Distrito Escolar Comunitario 2: [109]

  • PD 35 (grados K, 2-12) [110]
  • PD 51 Elias Howe (grados PK-5) [111]
  • PD 111 Adolph S Ochs (grados PK-5, 7-8) [112]

Las siguientes escuelas secundarias están ubicadas en Hell's Kitchen y atienden a los grados 9-12 a menos que se indique lo contrario: [109]

  • Escuela de Negocios de Deportes [113]
  • Frente a la escuela de historia [114]
  • Escuela secundaria de alimentos y finanzas [115] [116]
  • Escuela secundaria de gestión hotelera [117]
  • Escuela secundaria de la independencia [118]
  • Escuela secundaria Manhattan Bridges [119] (grados 6-12) [120]
  • Escuela de tecnología Urban Assembly Gateway [121]
  • Escuela de Ensamblaje Urbano de Diseño y Construcción [122]

El grupo Success Academy Charter Schools abrió una escuela primaria, [123] Success Academy Hell's Kitchen, [124] en el edificio de la High School of Graphic Communication Arts en 2013. [123]

La Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York opera escuelas católicas en Manhattan. La escuela Holy Cross sirvió al área de Hells Kitchen / Times Square. Alrededor de 2011 tenía unos 300 estudiantes. [125] Algunos estudiantes se originaron en áreas fuera de la ciudad de Nueva York y fuera del estado de Nueva York. En 2013, la arquidiócesis anunció que la escuela iba a cerrar. [126] La escuela tenía la posibilidad de permanecer abierta si se obtenían $ 720,000 en promesas para la escuela, y la comunidad escolar casi llegó al número, sin embargo, la escuela iba a ser cerrada de todos modos. [127]

Biblioteca Editar

La Biblioteca Pública de Nueva York (NYPL) opera la sucursal de Columbus en 742 10th Avenue. La sucursal de Columbus se fundó en 1901 como la colección del Columbus Catholic Club y se convirtió en una sucursal de la NYPL cuatro años después. El edificio actual de la biblioteca Carnegie se inauguró en 1909 y fue renovado en 2004-2005. [128]

Transporte público Editar

Hell's Kitchen limita al este con la línea IND de la octava avenida del metro de la ciudad de Nueva York (trenes A, C y E). La MTA construyó la extensión 7 del metro (trenes 7 y & lt7 & gt) para el desarrollo de Hudson Yards antes mencionado. La extensión a 34th Street – Hudson Yards se inauguró el 13 de septiembre de 2015, [71] [72] haciendo de la línea IRT Flushing Line la línea de metro más occidental de la ciudad de Nueva York dentro de Midtown. [129]

Varias rutas de autobús de la ciudad de Nueva York (a saber, la M11, M12, M31, M34 SBS, M42 y M50, así como rutas de autobús expreso) también operan en el área. [130]

Las operaciones de ferry en el vecindario incluyen Circle Line Sightseeing Cruises en West 42nd Street. [131] El servicio NY Waterway está disponible en la terminal de ferry de West Midtown en 38th Street. [132] El servicio en la ruta St. George del sistema de transbordadores de la ciudad de Nueva York también comenzará a prestar servicio en la calle 38 en 2020. [133] [134] [135]

Transporte privado Editar

El túnel Lincoln conecta la ciudad de Nueva York con Nueva Jersey. El túnel consta de tres tubos vehiculares de diferentes longitudes, con dos carriles de tráfico en cada tubo. El tubo central contiene carriles reversibles. [136] [137]

Los estacionamientos salpican el vecindario, pero están disminuyendo en cantidad a medida que se construyen los desarrollos. La Onceava Avenida está llena de concesionarios de automóviles, muchos de los cuales afirman tener el mayor volumen entre todos los concesionarios de sus marcas en el país. [138]

Muchos de los carruajes tirados por caballos de Central Park se quedan en establos junto a la autopista West Side. No es raro escuchar el sonido de los caballos en el vecindario. Ha habido pedidos para prohibir los carruajes tirados por caballos, especialmente del alcalde de la ciudad de Nueva York, Bill de Blasio, luego de un puñado de colisiones entre automóviles y carruajes. [139] [140] [141] Los caballos de carruaje viven en establos construidos originalmente en el siglo XIX, pero hoy en día contienen características de diseño moderno como ventiladores, sistemas de nebulización, boxes y sistemas de rociadores. Los caballos de los carruajes viven arriba en sus establos, mientras que los carruajes están estacionados abajo en la planta baja. [142] [143]

Transporte interurbano y de larga distancia Editar

La enorme terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria se encuentra entre las calles 40 y 42 y las avenidas octava y novena. Sirve numerosas rutas de cercanías e interurbanas, así como traslados al aeropuerto y autobuses turísticos. [144]

Los cruceros atracan frecuentemente en la Terminal de Buques de Pasajeros de Nueva York en los muelles de las calles 48 a 52, numerados respectivamente como Muelles 88, 90 y 92. [145] Los muelles construidos originalmente en 1930 ahora se consideran pequeños, y parte del tráfico de cruceros usa otras ubicaciones. . [146]

Ubicada al sureste de Hell's Kitchen se encuentra Penn Station. Es la estación de ferrocarril más concurrida de América del Norte, [147] [148] con 600.000 pasajeros de Long Island Rail Road, NJ Transit Rail y Amtrak que utilizan la estación en un día laborable promedio a partir de 2013 [actualización]. [149] [150] Una línea de ferrocarril a Penn Station atraviesa el vecindario, Empire Connection, que se encuentra en la hundida West Side Line al oeste de la Décima Avenida. Se han cubierto partes de la zanja. [151]


Qué está incluido

Más de 250 millas

Su elección de galletas Biscoff o pretzels, además de bebidas sin alcohol.

Hawai

Una comida y cerveza o vino entre Dallas / Fort Worth (DFW) y las ciudades de Hawai.

Transcontinental

Una comida entre Nueva York (JFK) y Los Ángeles, y JFK y San Francisco (SFO).

En venta

Disponibilidad del menú a bordo

La disponibilidad varía según la hora de salida y la duración del vuelo:

  • Aperitivos - 5 a.m .-- 8 p.m. en vuelos de más de 700 millas (aproximadamente 2+ horas)
  • Desayuno: de 5 a.m. a 9:45 a.m. en vuelos de más de 1,100 millas (aproximadamente 3 horas o más)
  • Comidas ligeras - 9:45 a.m .-- 8 p.m. en vuelos de más de 1,100 millas (alrededor de más de 3 horas)

Los críticos de la capilla Rothko lo dicen y # 8217 demasiado sombrío: ¿una restauración costosa y un tragaluz cambiarán eso?

La institución de artes visuales tiene la intención de realizar las intenciones originales del artista para el espacio con sus actualizaciones.

Durante aproximadamente el último año y medio, la Capilla Rothko ha estado cerrada por una restauración de $ 30 millones antes de su quincuagésimo aniversario, en 2021. Los involucrados en el proyecto tienen cuidado de llamarlo una restauración, no una renovación, porque el objetivo es para darse cuenta de las intenciones originales del pintor Mark Rothko para el espacio, que nunca se ejecutaron correctamente.

Terminada en 1971 y ubicada en una cuadra arbolada en el vecindario de Montrose de Houston, la Capilla Rothko es un ícono modernista que está en la lista corta de cualquier recorrido de arte o arquitectura imperdibles en Houston. Pero describir la estructura en sí es extrañamente difícil. Es un edificio octogonal independiente cuya única habitación alberga una colección permanente de pinturas creadas específicamente para el espacio. Pero no es exactamente una capilla, una galería o un museo, aunque en parte son todas esas cosas.

Entonces por que todo el escándalo? Para sus devotos, la capilla es sublime: un cosmos oscurecido que facilita poderosas experiencias espirituales. El espacio, que presenta catorce pinturas oscuras de Rothko, es famoso por ser oscuro y de mal humor. Es una cámara de privación sensorial que también funciona como una cámara de privación teológica. Muchos significantes tradicionales de la religión (estatuas, altares, vidrieras) han sido eliminados. Es, como dice el historiador de arquitectura de Houston Stephen Fox, "un espacio que parece sagrado para un mundo posreligioso".

Los entusiastas han descrito durante mucho tiempo cómo, si se les da la oportunidad, el minimalismo absoluto de la capilla puede sacarlo de su mundanidad cotidiana y obligarlo a volverse hacia adentro. Como escribió Carol Mancusi-Ungaro, conservadora del Whitney Museum of American Art, en Nueva York, en 2007, “The Chapel. . . te deja solo contigo mismo, tus pensamientos, tus emociones, tus vulnerabilidades. . . . El artista no quería que te salieran las pinturas, quería que te atrajeran ".

La idea que subyace en el arte de Rothko, especialmente en la capilla, es que te sientas y miras y miras y miras fijamente, y después de un tiempo entras en un estado elevado de ... ¿alucinación? ¿Interioridad que desnuda el alma? ¿Aburrimiento? O todo lo anterior, porque no hay dos experiencias únicas de la capilla que sean iguales. La naturaleza de cada encuentro con la capilla, dicen sus partidarios, depende de lo que traigas.

Pero el mismo minimalismo que a algunas personas les encanta también ha hecho de la capilla un saco de boxeo fácil para los críticos. El espacio está oscuro. Tiene una fachada que solo una madre podría amar. No ofrece nada a lo que aferrarse más allá de la experiencia incipiente, que también podría decirse sobre una gran cantidad de arte pretenciosamente vacío hecho en las décadas posteriores. El artista de Texas Seth Alverson dijo sin rodeos sobre la capilla: "Es un lugar donde el arte, la vida y la imaginación van a morir". Incluso el crítico de arte y artista de Nueva York Brian O’Doherty, que fue un gran defensor de Rothko, se refirió a él en 1973 como "en el peor de los casos, un crematorio bien diseñado".

La crítica a menudo se extiende a las pinturas mismas. Se han derramado galones de tinta sobre sus sutilezas de color y sus numerosas restauraciones. Pero independientemente de qué tan perfectamente iluminados estén o qué tan bien se hayan mantenido durante décadas, el hecho es que son esencialmente monocromos negros. Dominique de Menil, quien, junto con su esposo, John, encargó a Rothko la creación de la capilla, según los informes, dijo de su primera impresión de las pinturas: "Francamente, esperaba color". Rothko, por su parte, señaló que le había llevado un año decidir qué quería que fueran las pinturas: algo que no quisieras mirar.

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Es cierto que puede resultar fácil establecer una correlación directa entre los colores claros y la felicidad y los colores oscuros y la tristeza. Pero mucha gente encuentra la capilla deprimente. Personalmente, he visitado la capilla muchas veces desde que era un niño, y todavía no me ha transportado. Lo interesante es que el propio Rothko probablemente no habría estado contento con el aspecto de la capilla durante todos estos años. Aunque imaginó el espacio como silencioso y meditativo y realizó pinturas para lograr ese efecto, nunca se vio como él lo imaginó.

En los sesenta, Los patrocinadores de arte de Houston, John y Dominique de Menil, ofrecieron a Rothko, con sede en Nueva York, la oportunidad de diseñar una capilla para la Universidad de St. Thomas, una universidad católica privada de la ciudad. Rothko, judío ruso de nacimiento, no practicaba la religión en ningún sentido convencional. Pero aprovechó la oportunidad de diseñar una capilla católica con sensibilidades modernistas, "no otra iglesia llena de crucifijos", como dice su hijo Christopher, "sino algo que le hable a una mente y un espíritu contemporáneos".

El proyecto tropezó con dificultades desde el principio. El arquitecto Philip Johnson recibió inicialmente el encargo de diseñar la capilla donde se instalarían las pinturas de Rothko. Pero la capilla no era lo suficientemente grande para esos dos egos colosales, y Johnson abandonó el proyecto desde el principio cuando quedó claro que las ideas de Rothko para el edificio no tenían espacio para las de Johnson. (Mirando el diseño de Johnson ahora, es difícil imaginar el edificio triunfal con su aguja de sesenta pies como la Capilla Rothko. Johnson quería una arquitectura llamativa, que no podría estar más lejos de la estructura de ladrillo de techo bajo que imaginó Rothko). Rothko ahora tenía control total del diseño sobre la capilla, lo cual es extremadamente raro para los artistas.

Rothko alquiló una gran cochera en la ciudad de Nueva York donde pudo experimentar con un modelo a escala de la habitación. El edificio tenía un gran tragaluz que le encantaba y decidió que su capilla también tendría uno. Había considerado el estudio como un lugar para modelar la capilla, y terminó modelando la capilla en el estudio: sería un espacio octogonal con una única gran claraboya, su elemento arquitectónico más importante y la principal fuente de luz. Sus pinturas oscuras existirían en un suave resplandor de luz natural que reflejaría los cambios de estación, clima y hora del día.

Era hermoso, en teoría. Pero había aspectos prácticos que resolver, ya principios de 1970, tres años después de completar las pinturas pero antes de que comenzara la construcción de la capilla, Rothko se suicidó. A raíz de su muerte, los De Menil tuvieron que analizar sus intenciones: ¿Qué haría Rothko? Dominique de Menil debe haber sentido profundamente la responsabilidad de cumplir los deseos del difunto artista, dada la monumental solemnidad de la capilla, su encargo final. Para complicar aún más las cosas, los De Menil tuvieron una disputa con la Universidad de St. Thomas, trasladaron la capilla fuera del campus y la convirtieron en no denominacional, con la misión interreligiosa de unir a personas de diferentes religiones. (No está claro si Rothko alguna vez supo que la capilla no sería católica. Después de su muerte, de Menils se apegó a su diseño tal como lo había previsto, razón por la cual la capilla conserva ecos del catolicismo: sus catorce pinturas probablemente correspondan al número de las Estaciones de la Cruz, y uno de sus trípticos tiene un panel central elevado que sugiere claramente un retablo.)

El "Obelisco roto" de Barnett Newman, fuera de la Capilla Rothko, durante las renovaciones en Houston en
18 de mayo de 2020. Fotografía de Arturo Olmos

Finalmente, la construcción avanzó. Sin embargo, cuando se completó la capilla, surgió un nuevo problema: el tragaluz. Rothko nunca visitó Houston, pero Philip Johnson conocía la luz de Texas, ya que había diseñado la casa de Menil y otros edificios en el estado. Había advertido que un tragaluz grande en Houston no lograría la luz suave y ambiental del Upper East Side que Rothko quería. Él estaba en lo correcto.

Las personas que visitaron la capilla cuando se abrió por primera vez, en 1971, hablaron de una “columna de luz” que irrumpió en la habitación, dañando simultáneamente las pinturas y oscureciéndolas, proyectadas en relativa oscuridad alrededor del perímetro del espacio. Todas las sutilezas de las pinturas se desvanecieron bajo el intenso sol de Texas.

Y así comenzaron años de intentos de conseguir la iluminación adecuada. Primero, los curadores instalaron una malla sobre el techo. Esto resultó insuficiente, y en 1976 se tomó la decisión de instalar un deflector gigante que bloqueaba gran parte del tragaluz. El deflector funcionó, en cierto modo, en el sentido de que atenuó con éxito la luz. Pero también exacerbó la tristeza de la capilla. La mayoría de los visitantes nunca han visto la capilla sin esta nave espacial negra (como dice Christopher Rothko) flotando sobre sus cabezas. Mucha gente ni siquiera se da cuenta de que la capilla tiene un tragaluz.

El deflector no solo bajó el techo y oscureció el espacio excesivamente. También significó que la única conexión de la capilla sin ventanas con el mundo exterior, su "válvula de presión", en palabras de Christopher Rothko, se había ido. Los edificios sagrados antiguos a menudo tenían una abertura en el techo que podía simbolizar una conexión con lo trascendente (piense en el Panteón de Roma). Quizás porque pensamos en Rothko como una figura lúgubre, asumimos que pretendía que la capilla fuera un espacio intensamente sombrío. Pero aunque pretendía que fuera oscuro y contemplativo, seguramente no quería que se sintiera como una cueva de desesperación.

La cinta azul indica dónde se volverán a colgar las pinturas de Rothko una vez que se complete la restauración.


Los Stanley y su vaporizador

A comienzos del siglo XX, la industria automotriz estadounidense se encontraba en una etapa de indecisión juvenil. Se le abrieron dos caminos: seguir el camino ya bien definido de la propulsión a vapor, o explorar el camino menos conocido de la energía de la gasolina. Steam parecía tener un futuro más brillante y, en este punto, fue muy favorecido por los primeros fabricantes de automóviles. En el año 1900 se produjeron más de 1.600 vagones de vapor, en comparación con solo el goo impulsado por gas.

Sin embargo, el curso de una industria, como el de un individuo o de una nación entera, a veces está influenciado por incidentes aislados. Tal incidente ocurrió en 1907 en Ormond Beach, Florida, donde una multitud se había reunido para ver las pruebas anuales de velocidad de automóviles. Después de que varios autos de gasolina hubieran hecho sus recorridos, ninguno alcanzó las 100 millas por hora. marca, apareció la entrada Stanley Steamer. Era un vehículo frágil que parecía una canoa al revés y montada sobre ruedas delgadas. La prensa del día lo había llamado "La tetera voladora".

Cuando el Steamer comenzó a correr, se quedó en silencio excepto por un silbido suave y bajo. Esto se convirtió en un leve gemido, y una corriente blanca como un chorro fluyó desde la parte trasera del automóvil. Pronto, la cabeza del conductor apenas se pudo ver en la confusión de la velocidad. El coche pasó las 100 m.p.h. marca y subió hasta 197 m.p.h. Sin embargo, cuando estaba a punto de tocar 200 m.p.h., el corredor golpeó un pequeño bache en la playa. El coche ligero despegó como un planeador sin alas, se elevó unos 30 metros a una altura de 3 metros y luego se estrelló contra la arena dura como el cemento en una explosión de vapor y llamas. El conductor salió despedido, gravemente herido pero no muerto.

De los restos en llamas nació otra de las leyendas que rodean al Stanley Steamer, el mejor coche de su época pero también el más incomprendido y difamado. Se decía que ningún hombre podía abrir el acelerador y quedarse con el Steamer. Cualquiera que pudiera mantener el acelerador abierto durante tres minutos, fue otra historia, sería recompensado por la compañía con un premio de $ 1,000. Corrieron rumores sobre hombres que habían volado en pedazos tratando de ganar este premio.

Estas historias persisten hasta el día de hoy, aunque todas son falsas. La verdad es que el Stanley Steamer fue construido de tal manera que era imposible que explotara. Sin embargo, los primeros modelos tenían una tendencia a desahogarse de manera ruidosa. Una vez en Boston, por ejemplo, un hombre llegó a una taberna, estacionó su Stanley Steamer en la acera y entró, olvidándose de cerrar una válvula. El Stanley Steamer, en protesta, emitió una estruendosa ráfaga de vapor. Las ventanas de la taberna vibraron, los vasos bailaron en los estantes y varios clientes sorprendidos cayeron al suelo. El propietario de Stanley Steamer miró a los clientes postrados, le comentó al camarero: "Te estás sirviendo aquí en estos días cosas muy poderosas", y se dirigió tranquilamente a su coche.

Este savoir-faire era típico de los aventureros propietarios de Stanley Steamer, quienes, según un anuncio de la empresa de 1916, tuvieron “el coraje de comprar la casa que quieren, o el abrigo que quieren, o el automóvil que quieren, aunque sus vecinos aconsejen que no lo hagan ". También tenían que tener otro tipo de coraje. Los quemadores de combustible de los primeros Stanley solían "inundarse", disparando hojas de humo y llamas. Esto parecía mucho más peligroso de lo que realmente era, ya que la parte delantera del automóvil era prácticamente un compartimento a prueba de fuego y las llamas se apagarían por sí solas. Los conductores experimentados simplemente ignoraron el incendio y continuaron su camino, para consternación de toda la vida humana y animal en los alrededores. Sin embargo, no siempre salieron ilesos. Uno de ellos conducía un vaporizador en llamas por las calles un día, cuando un camión de bomberos tirado por caballos convocado apresuradamente dio la vuelta a una esquina, se detuvo y apagó tanto al vehículo como al conductor.

Incidentes como este, y las historias que surgieron de ellos, contribuyeron finalmente a la muerte del Stanley Steamer en 1925.Este fue un paso triste, porque el Stanley Steamer era más que un automóvil. Era el símbolo de una era, una era de individualidad e independencia, una era que ha sido reemplazada, para bien o para mal, por la estandarización y la conformidad.

Apropiadamente, el altamente individualista Steamer fue el cerebro de dos de los individuos más duros de la historia industrial estadounidense: los gemelos Stanley, Francis E. y Freeland O., más conocidos como “F. MI." y “F. O. " Nacieron en 1849 en una familia particularmente numerosa en Kingfield, Maine, donde, según un historiador local, "no se podía tirar una manzana sin golpear a un Stanley".

F. E. y F. O. eran gemelos idénticos. Rara vez se veía uno sin el otro, y ambos siempre estaban cortando. Esto los llevó a su primera empresa, la talla y fabricación de violines finos. Un comienzo tan artístico para un par de fabricantes de automóviles no es tan incongruente como parece. El Stanley Steamer, cuando se fabricó, era tanto una obra de arte como de mecánica. Por ejemplo, en lugar de emplear patrones, los propios Stanley tallaron las formas de madera precisas necesarias para la maquinaria de fundición.

De los violines, los gemelos pasaron a la fotografía. Fueron pioneros en la placa fotográfica seca y perfeccionaron los primeros equipos de rayos X. La venta de estos inventos los preparó financieramente para la siguiente etapa de su carrera: la producción del Stanley Steamer. Esta importante etapa se abrió casi casualmente. En 1896, los gemelos Stanley fueron a una feria para ver un "carruaje sin caballos" impulsado por vapor, muy publicitado. El coche, importado de Francia, fue catalogado como "La maravilla de la época". En realidad, no fue muy impresionante, resoplando, sacudiendo y estancando continuamente.

Los gemelos Stanley decidieron que podían hacerlo mejor. En un año, sin ningún conocimiento previo de ingeniería de vapor, resultó el primer Stanley Steamer. Esto era simplemente un pequeño motor y una caldera colgados debajo de un carruaje, pero fue un éxito inmediato. Los espectadores quedaron particularmente impresionados por el ritmo rápido del vehículo y el extraño silencio. “Era como ver un par de pantalones correr por la calle sin nadie en ellos”, recuerda gráficamente un veterano.

Los gemelos Stanley tenían las características de Nueva Inglaterra de taciturnidad y humor seco. Disfrutaron de una broma pesada y no dejaron de aprovechar el silencio de su coche. Una vez, acercándose silenciosamente a un puente de peaje, encontraron al guardián profundamente dormido. Cuando despertó, el guardián miró a los dos hombres en el carruaje y preguntó: “¿Cómo llegaron aquí sin que yo los oyera? ¿Dónde está tu caballo?

"Se escapó de nosotros", dijo F. E. "¿Lo ha visto?"

El guardián negó con la cabeza. "No, pero estás bloqueando el puente. Tendrás que quitar ese carruaje del camino ".

"Por supuesto", dijo F. E., y a escondidas tocó el acelerador. El carruaje se deslizó silenciosamente por el puente, dejando al guardián mirándolo con la boca abierta.

Los caballos también sufrieron por el silencioso Steamer. Aparentemente, no podían averiguar qué tipo de bestia invisible estaba tirando del carruaje, y algunos caballos ni siquiera se acercarían a un abrevadero que había sido utilizado por un vaporizador que cargaba agua. Los perros eran otra historia. Tan pronto como aparecía un Stanley Steamer, toda la población canina venía corriendo, ladrando y aullando. Solía ​​ser un misterio cómo un perro, a veces a más de una milla de distancia, sabía que un Stanley discreto estaba en el vecindario. Con el conocimiento científico actual, no es difícil adivinar que los perros afilados se sintieron atraídos por el tono supersónico del quemador del vaporizador.

Para disuadir a los perros, los gemelos Stanley instalaron silbatos de vapor en algunos de sus primeros modelos. Una explosión y los perros corretearían hacia casa. También se envió a más de unos pocos humanos a corretear, asombrados por el repentino sonido de un barco de vapor en el corazón de, digamos, Syracuse, Nueva York.

Los silbatos de tren también se usaron en Stanleys. Estos estaban bien para "derribar con un silbido" las barreras en un cruce de tren, después de que el Stanley estaba seguro a través de las vías y en camino. El guardián del cruce salía y se quedaba parado rascándose la cabeza, preguntándose qué había pasado con el tren que había escuchado.

En una ocasión, sin embargo, el silbato del tren de los Stanley les salió por la culata. Conduciendo por el centro de Boston, los gemelos notaron a una mujer que salía de una calle lateral en bicicleta. Para alertarla, F. O. hizo sonar el silbato del tren. La mujer, sorprendida de escuchar un tren en un lugar tan improbable, dejó de pedalear pero se olvidó de frenar. Corrió hacia el costado del Steamer, dejó la bicicleta y, literalmente, voló hacia el regazo de F. E. F. E., con el aplomo que los hombres de Stanley Steamer se convertirían más tarde en famosos, se inclinó el sombrero y dijo: “Señora, este asiento está reservado. Estoy casado."

A pesar de ese humor irónico, los Stanley eran austeros en sus vidas privadas. Ninguno de los gemelos bebía ni fumaba, y ambos eran hombres de negocios astutos y testarudos. Sin embargo, se complacían en desconcertar a las personas con su similitud en apariencia. Se vestían igual y usaban el mismo tipo de barba en toda regla. Para una pareja tan conservadora, también desarrollaron una extraña pasión por la velocidad. Esto provocó confusión entre la policía de toda Nueva Inglaterra.

Por ejemplo, al hacer viajes, los Stanley comenzarían en dos Steamers, F. O. unos minutos antes que F. E. Tarde o temprano, F. O. sería detenido por un agente. Mientras el representante de la ley sermoneaba a F.O.sobre los males del exceso de velocidad, su gemelo pasaba zumbando solemnemente, idéntico en todos los aspectos. Esto adormeció a más de un brazo rural de la ley.

En 1899, después de varios años de fabricar y vender vapores individuales, los gemelos compraron una fábrica en Newton, Massachusetts, y lanzaron formalmente lo que pronto se conoció como Stanley Motor Carriage Company. Ese año se fabricaron 200 automóviles y la empresa pasó a la historia como la primera empresa estadounidense en producir automóviles a vapor a escala comercial.

Esto de ninguna manera significó que los Steamers se produjeran sobre una base que se asemejara a una producción en masa. Por el contrario, se animó a los mecánicos —todos seleccionados por los Stanley y todos artesanos altamente capacitados en algo temperamental— a que ensamblaran los autos como mejor les pareciera. En consecuencia, cada artesano puso en sus autos algo de sí mismo como individuo y, a diferencia de los gemelos, nunca hubo dos Stanley Steamers exactamente iguales. Un mecánico incluso insistió en poner el motor al revés, un principio que, según él, era mejor que el de los Stanley. Esto fue demasiado para F. E., quien, después de una discusión infructuosa, fue a ver a F. O. y se quejó del obstinado mecánico. “Mejor que se salga con la suya”, aconsejó F. O. "Es tan maldecido como nosotros".

Y los Stanley fueron "maldecidos" de hecho. Un cliente simplemente no podía entrar y comprar un vaporizador Stanley. Tenía que ser "filtrado", como un candidato a un club exclusivo. Si los Stanley decidieran que él no tenía la personalidad adecuada para su automóvil, ni siquiera aceptarían su pedido. Incluso cuando se aceptaba el pedido de un cliente, esto no significaba necesariamente que obtendría un vaporizador. Si hacía o decía algo que disgustara a los Stanley entre el momento de realizar el pedido y la producción real del automóvil, se le negaría la entrega. Esto le sucedió a un cliente que solicitó una garantía por escrito. Los Stanley, que pensaron que su palabra era garantía suficiente, acompañaron al caballero a la puerta.

Ésta no era la manera de construir un negocio, y mucho menos vender automóviles, y un vendedor de automóviles moderno palidecería ante tal trato de un cliente. Es una medida del valor del Stanley Steamer que continuó vendiéndose tan bien y durante tanto tiempo, especialmente porque uno nunca salió de la fábrica hasta que se pagó en efectivo. Los Stanley simplemente no creían en la compra a crédito o en cuotas, lo que consideraban algo inmoral.

El precio de un Steamer era alto para su época (en 1917, alrededor de $ 2,500) y no había mucha gente alrededor que tuviera ese tipo de dinero en efectivo. Las ventas fueron constantes pero nunca espectaculares. El Stanley era un automóvil de prestigio y, aunque a muchas personas les hubiera gustado uno, simplemente no podían permitírselo. Si el automóvil se hubiera vendido a crédito y más personas hubieran tenido uno y conocieran sus maravillosas cualidades, es posible que nunca se hubiera permitido que el Steamer falleciera.

Sin embargo, hubo otros asuntos que contribuyeron a su muerte. Los Stanley no creían en la publicidad. Pensaron que era una pérdida de dinero que debería dedicarse a la mejora de su producto. En años posteriores, cuando el Stanley Steamer sufría todo tipo de rumores, alguna publicidad acertada podría haber salvado a la empresa. En cambio, los Stanley se apegaron obstinadamente a su política de permitir que el Steamer se "anuncie a sí mismo".

Tampoco cederían a las demandas de estilo y producción en masa, lo que habría aumentado la popularidad del automóvil y reducido su precio. Excepto por unos pocos corredores aerodinámicos y un modelo desenfrenado temprano conocido como el Speedy Roadster de Gentlemen, los Stanleys elevados, sólidos y creados individualmente se parecían a una goleta de la pradera. Casi siempre pintadas de negro, tenían capuchas largas y redondeadas, que se sumaban a su aspecto fúnebre. Parecían ataúdes.

Debajo de ese exterior oscuro y demacrado, sin embargo, latía un corazón de ingenio mecánico. El Stanley Steamer era, y sigue siendo, un modelo de habilidad en ingeniería, que combina comodidad y economía con una velocidad y una potencia casi increíbles. Sin embargo, con todo esto, fue sorprendentemente simple. El modelo de 1916, por ejemplo, tenía solo 32 partes móviles, incluidas las ruedas y el volante.

George Woodbury, propietario de un aserradero de New Hampshire que reconstruyó un vaporizador de 1917, escribió un libro sobre sus experiencias. La fuente de energía del automóvil, escribió Woodbury en The Story of a Stanley Steamer, era un tanque de agua de veinte galones colocado debajo de las tablas del piso. El agua se bombeó a una caldera pequeña, similar a un tambor, de 23 pulgadas de diámetro y 18 pulgadas de alto, ubicada debajo del capó. Esta caldera, unida con tres capas de alambre de acero fino de alta calidad, podría soportar fácilmente las 600 libras de presión que se consideran necesarias para una conducción normal. En realidad, era prácticamente imposible hacer estallar la caldera, como demostraron una vez los Stanley. Cavaron un hoyo en un campo, colocaron una caldera en él y bombearon una presión de vapor de hasta 1.500 libras. En ese momento, en lugar de explotar, los tubos dentro de la caldera comenzaron a tener fugas, lo que permitió que el vapor escapara.

Dentro de la caldera había 751 pequeños tubos de acero sin costura, que parecían espaguetis metálicos en una olla grande. En efecto, eran chimeneas diminutas que transportaban calor a través de la caldera desde el quemador a presión situado debajo y convertían el agua en vapor. El quemador de queroseno de funcionamiento económico, sus chorros alimentados desde un tanque de veinte galones situado de forma segura en la parte trasera del automóvil, funcionaba según el principio del soplete. Aunque pequeño, el quemador podría generar un calor intenso.

El vapor impulsaba un motor horizontal de dos cilindros, acoplado directamente al eje trasero, que casi literalmente tenía la potencia de una locomotora, aunque su potencia nominal era baja. Su tremendo rendimiento se debió principalmente a la peculiar naturaleza del vapor. Esto lo describe mejor John Bentley, quien afirma en Oldtime Steam Cars: "En el mejor de los casos, la eficiencia térmica del motor de combustión interna puede alcanzar el 35%, mientras que la del motor de vapor supera el 90%".

El Stanley Steamer también se benefició de su marcha única. En otras palabras, cuando el motor giraba una vez, las ruedas traseras también giraban una vez. Esto significa que en una milla el motor Stanley simple giraba solo 980 veces, en comparación con las 4.000 o 5.000 veces de un complicado motor de combustión interna. No es de extrañar que los Stanley afirmaran que su motor podría "durar para siempre".

Cuando el vapor vivo cumplió su función en la parte trasera del Stanley, se canalizó de regreso a un condensador en la nariz. Aquí se enfrió hasta convertirla en agua y se devolvió al depósito de agua, donde se pudo volver a utilizar en un circuito sin fin. De esta manera, un vaporizador podría recorrer más de 200 millas antes de tomar un suministro de agua fresca. Esto no fue así con los primeros Stanley, que no tenían condensador y podían manejar solo una milla con un galón de agua, requiriendo tantas paradas en abrevaderos de caballos que un legislador indignado en Vermont una vez exigió que “estos demonios de vapor viles, malolientes y resopladores estar prohibido por la ley de las instalaciones establecidas para la comodidad y el bienestar del noble amigo y ayudante del hombre, el caballo ".

La conducción real de un Stanley Steamer fue la simplicidad en sí misma. De hecho, el Stanley anticipó la transmisión automática moderna en casi medio siglo. Un toque del acelerador, una palanca deslizante convenientemente ubicada justo debajo del volante, puso el Steamer en un movimiento silencioso. No había embrague ni engranajes para cambiar, lo que significaba que una velocidad tan baja como 1 m.p.h. podría mantenerse todo el día sin temblar, estremecerse, traquetear, sobrecalentarse o atascarse. Otro toque del acelerador aceleraría el auto instantáneamente.

Había dos pedales de botín en el suelo. El derecho era para el freno, el izquierdo para marcha atrás. El Stanley, dicho sea de paso, podía ir tan rápido hacia atrás como hacia adelante, y los bromistas de Stanley a veces pasaban a los autos impulsados ​​por gasolina de esa manera.

El vaporizador también se podía poner en reversa incluso cuando avanzaba a gran velocidad. Dado que los frenos de las ruedas traseras de antaño no eran demasiado eficientes de todos modos, esta acción rápida en reversa fue útil en tiempos de emergencia. Durante una carrera en el estado de Nueva York, un Stanley giró en una esquina justo cuando un grupo de espectadores cruzaba la calle. El conductor puso el Steamer en reversa, a pesar de que iba mejor que 60 mph. Con un chirrido, los neumáticos se soltaron, y luego el cuerpo, que se deslizó por la carretera y se detuvo a unos centímetros de los espectadores, el conductor se cubrió el parabrisas. El chasis, mientras tanto, retrocedía obedientemente. Se salió de la carretera, chocó contra un campo y desapareció en un bosque, finalmente se encontró con una línea sólida de árboles, y solo entonces se detuvo.

En otra ocasión, una pared de ladrillos no pudo detener a Stanley. Sucedió en un garaje en Chicago, donde un mecánico estaba jugando con un Steamer. Él "encendió" muy bien y abrió el acelerador, pero aún así el auto no arrancó, por la simple razón de que el freno de emergencia estaba puesto. Después de que la presión del vapor se había ido acumulando durante algún tiempo, el mecánico finalmente recordó el freno de emergencia. Tan pronto como lo soltó, el Stanley atravesó la pared del garaje y salió a la calle, dejando un rastro de ladrillos detrás.

Este truco de generar vapor con el freno de emergencia activado fue utilizado por los pilotos de carreras para conseguir una mayor aceleración de un Stanley. El Steamer, en su apogeo, estaba limitado en aceleración solo por la cantidad de tensión que podían soportar sus viejas ruedas y estructura. Sin embargo, ya en 1914, un Stanley pasó de 0 a 60 m.p.h. en 11 segundos. Esto se compara con los 11,7 segundos que tarda un Cadillac de 310 caballos de fuerza de 1958 en pasar de 0 a 60 mph. En una reunión reciente de autos deportivos en California, este escritor hizo de 0 a 60 millas por hora. en 9 segundos en un Stanley reconstruido y mejorado, que puso al viejo Steamer a la altura de velocistas tan modernos como un Triumph de fabricación británica y un Studebaker Golden Hawk.

La acción de aceleración de un vaporizador es diferente a la de un automóvil de gasolina. En lugar de una estocada hacia adelante de agarrar, sacudir y romper el cuello, el movimiento es suave y deslizante, extrañamente gomoso, como ser arrojado por una honda. En la autopista, a gran velocidad, es el suelo, en lugar del Steamer, el que parece moverse. Con el silencio, uno tiene la sensación de estar siempre bajando una colina, incluso cuando el automóvil está subiendo una colina.

Fue en la escalada, de hecho, que el Stanley Steamer atrajo por primera vez la atención en todo el país. En 1899, F.O. Stanley, con su esposa como pasajera, condujo un vapor hasta la cima del monte Washington de 6.288 pies, el pico más alto de Nueva Inglaterra. La accidentada vía de tierra recorrió diez millas a una pendiente del doce por ciento, pero el Stanley lo hizo en dos horas y diez minutos, una hazaña notable para su día y la primera vez que un vehículo de motor logró algo parecido. No fue hasta tres años después que el primer automóvil con motor de gasolina logró escalar el Monte Washington en poco menos de dos horas. F. E. rápidamente llevó un nuevo modelo Stanley a la montaña en solo 27 minutos.

Esto mostró cuánto se había mejorado el Steamer y, dicho sea de paso, detuvo cualquier discusión sobre cuál era el mejor automóvil en la carretera en esos días. Un orgulloso propietario de Stanley incluso se jactó de que su Steamer podría "trepar a un árbol si pudiera agarrarse". Había más que un poco de verdad en la jactancia, ya que una vez un Stanley trepó literalmente a un árbol, de hecho, a dos árboles. El coche se había quedado parado al pie de un banco de tierra, coronado por un bosque de abedules jóvenes. Un niño, que jugaba alrededor del coche, abrió el acelerador al máximo. El vaporizador arrojó al niño a un lado, se precipitó por la orilla y se estrelló contra dos árboles que crecían muy juntos. Los árboles flexibles se doblaron hacia atrás casi hasta el suelo, y el vaporizador se detuvo solo cuando se enredó en las ramas. Unos minutos después, los abedules, que destacan por su elasticidad, volvieron a elevarse en el aire, llevándose el coche con ellos. Allí finalmente se encontró, suspendido a unos tres metros del suelo.

Este fue el tipo de incidente que tejió un aura casi mística alrededor del Stanley Steamer. Los propietarios del automóvil no estaban por encima de engrosar el misterio. Uno de sus trucos favoritos era caminar por la carretera una docena de metros por delante de un vaporizador estacionado, luego girar y silbar. El coche, respondiendo como un perro alerta y bien adiestrado, rodaría por la carretera hacia su amo.

La explicación del truco fue bastante simple. El vaporizador, después de reposar durante media hora o más, se "enfría". Si el acelerador estaba muy, muy levemente abierto, habría un espacio de algunos segundos antes de que el motor se enganchara. Esto le daría tiempo al propietario para caminar por la calle y "silbarle" su auto. El efecto sobre un grupo de espectadores se puede imaginar fácilmente.

Otro truco fue más estresante. F. O., que una vez acompañó a un Stanley Steamer enviado a Nueva Orleans, montó el automóvil en un campo cerca del río Mississippi. Todos los días se reunía una multitud para ver cómo tomaba forma el vehículo. Cuando el vaporizador estuvo listo para rodar, F.O. comenzó a "disparar". La multitud miraba con tensa aprensión. La presión del vapor subía y subía: 100 libras, 200 libras, 400 libras, 600 libras. De repente hubo una terrible explosión.

F. O., no muy preocupado, se volvió para tranquilizar a la multitud. No había nadie a quien tranquilizar. Todo el mundo se había perdido de vista. F. O.se volvió hacia el coche y lo examinó. No parecía haber nada malo. Perplejo, F.O. finalmente escuchó una risita en unos arbustos detrás de él. Al volverse, vio a un par de niños tratando de contener la alegría. Uno señaló debajo del vaporizador, donde F. O. vio los restos de un gran petardo.

F. O. disfrutó tanto de esta broma que se dedicó a llevar petardos a su alrededor. Cuando una multitud se reunía para verlo "encender", él esperaba hasta un momento particularmente lleno de suspenso y luego dejaba caer un petardo debajo del auto.

Estas bromas, que, por supuesto, se sumaron a las historias locas sobre el Stanley Steamer, también oscurecieron muchos usos prácticos (aunque inusuales) del automóvil. Por ejemplo, hizo un buen tostador de maní. Antes de emprender un viaje, se puede colocar una bolsa de cacahuetes encima de la caldera. Al final del viaje, los cacahuetes estarían hechos a una vuelta.

La presión de vapor de un Stanley también fue excelente para soplar los desagües obstruidos. Además, varias ciudades utilizaron vaporizadores para descongelar las bocas de incendio congeladas en invierno. Un Stanley en sí, por supuesto, nunca se congelaría mientras el quemador estuviera encendido.

Por otro lado, había una serie de inconvenientes en el viejo Stanley. A veces se tardaba hasta media hora en generar vapor en una caldera fría. Aunque conducir el automóvil fue bastante fácil, el proceso de "encendido" fue complicado y engorroso, requiriendo más un plomero que un mecánico. El asiento del conductor, enfrentado a una desconcertante variedad de medidores, válvulas y controles de bombas, parecía algo así como una sala de calderas. De hecho, uno de los engaños más persistentes sobre el Stanley era que un conductor necesitaba una licencia de ingeniero de vapor, así como una licencia de conducir normal, para operarlo de manera competente.

También estaba la cuestión del olfato. El queroseno, aunque barato, tiene un olor penetrante y penetrante. Un viejo refrán decía: "Puedes ver un Stanley Steamer antes de escucharlo, y puedes oler a su dueño antes de verlo".

Los gemelos Stanley y el jefe de su departamento de mantenimiento, Fred Marriott, compitieron con Steamers por todo el país, particularmente en ferias. Nada sobre ruedas podría resistir al Stanley, que generalmente vencía a su oponente más cercano por hasta cinco minutos en una carrera de veinte millas.

En 1906, en Ormond Beach, conduciendo un modelo Steamer aerodinámico pero por lo demás de serie, Fred Marriott estableció un récord mundial de velocidad de 127,66 millas por hora. y se convirtió en el primer ser humano en viajar a tres kilómetros por minuto. Este récord lo estableció un automóvil que pesaba solo 1,600 libras. En realidad, fue la falta de peso lo que arrojó a la pequeña "Flying Teapot" a su perdición en 1907 en la misma pista. Ese año, tan fatídico para el Steamer, Fred Marriott llevó al corredor de regreso a Ormond Beach. Con una presión de 1.300 libras, Fred abrió el acelerador y envió el auto a toda velocidad por la playa. Casi cincuenta años después, Marriott todavía estaba presente para describir lo que sucedió a continuación:

Rápidamente llegué a 197 millas por hora y la velocidad estaba aumentando rápidamente cuando el auto golpeó un ligero bache. Sentí que se levantaba y luego se despegaba del suelo y se giraba un poco en el aire. Despegó como un avión, se elevó a unos 10 pies de la playa y viajó 100 pies antes de golpear. Me arrojaron despejado y bastante destrozado. La máquina se partió en dos y fue aplastada hasta convertirla en leña. La caldera rodó, soplando vapor como un meteoro, durante una milla por la playa.

La causa del accidente fue simple, aunque pocos pudieron entenderlo en ese momento. Al diseñar la carrocería aerodinámica del automóvil, los Stanley habían dejado la parte inferior plana. Cuando el viento pasó por debajo de esto a gran velocidad, levantó el automóvil ligero y lo hizo volar, creando el mito de que un vaporizador era demasiado rápido para permanecer en el suelo. Es interesante notar que los 200 m.p.h. La marca tocada por el Stanley de 1.600 libras no fue superada por un automóvil de gasolina hasta 1927, y luego solo por un monstruo de cuatro toneladas propulsado por dos motores de avión de doce cilindros.

Los gemelos Stanley quedaron gravemente conmocionados por el casi desastre de Ormond Beach. Nunca construyeron otro corredor y, de hecho, intentaron minimizar el potencial de velocidad del Steamer. Esto, entonces, trae a colación la pregunta natural: ¿Qué pasa con esa historia bien conocida y ampliamente creída de que los Stanley pagarían $ 1,000 a cualquiera que pudiera mantener el acelerador abierto durante tres minutos? Fred Marriott tuvo una respuesta definitiva:

Te diré lo que hay en ese hilo, nada. Hicimos todo lo posible para matarlo, pero siempre volvía. Solía ​​hacer que los Stanley se sintieran adoloridos y un poco tristes también. Supongo que pudieron ver cómo iban las cosas.

En 1918, F. E. Stanley se embarcó en un viaje en su Steamer. Al subir por la cima de una colina, encontró el camino bloqueado por dos carros agrícolas. En lugar de golpearlos y posiblemente matar a los conductores y caballos, se salió de la carretera y se estrelló contra una zanja. Murió instantáneamente.

F. O., desconsolado por la tragedia, se retiró. (Finalmente murió de un ataque al corazón en 1940). La Stanley Motor Company pasó a otras manos. Se demoró durante unos años, desafinado con los tiempos cambiantes, perdido sin esos "malditos" soñadores y artesanos, los gemelos Stanley. En 1925, la empresa cerró. En su último año completo de producción, solo produjo 65 autos. Ford solo estaba produciendo más que eso en un solo día. La producción en masa y el motor de combustión interna habían vencido al vapor y la individualidad.

Hoy en día hay muchos expertos en automóviles que no pueden entender por qué se permitió que falleciera el Steamer. Argumentan que con mejoras modernas, como una caldera capaz de arrancar rápidamente, el Steamer sería un automóvil mucho mejor que el actual de gasolina. ¿Y quién puede negar que nuestras ciudades serían lugares más bonitos y agradables si todos tuviéramos vapores silenciosos, en lugar de los ruidosos y eructantes coches de gasolina que ahora contaminan el aire?

También está la cuestión de la economía. Durante la Segunda Guerra Mundial, con el racionamiento de gasolina, muchos viejos Stanley Steamers fueron sacados de graneros o rescatados de depósitos de chatarra. Aparte del bajo costo de operación, el galante Stanley devolvió a muchos entusiastas del automovilismo la emoción de conducir un automóvil verdaderamente excepcional e individual. Esto desencadenó un resurgimiento del interés por los autos a vapor que aún está creciendo. La era del Stanley Steamer se ha ido, pero el espíritu de la época y el coche no han perecido.

No hace mucho, un ingeniero petrolero, que mejoró un viejo Stanley, conducía de Los Ángeles a Nueva York con un valor de $ 4.50 en aceite para horno. Otro ingeniero diseñó y construyó un automóvil a vapor capaz de despegar de un arranque en frío en un minuto y mantener una velocidad constante de setenta u ochenta mph. en el camino abierto. Algunos fanáticos del vapor, como Charles Keen, un empresario de Wisconsin, esconden su secreto silencioso bajo el exterior moderno de un automóvil de gasolina reconvertido. Otros, como el escritor de Hollywood Nick Beiden, llevan sus Stanley mejorados a las competiciones de autos deportivos y superan a algunos de los últimos modelos de las líneas de ensamblaje de Detroit.

Algunos observadores sostienen que son actuaciones como estas las que impiden que el coche de vapor regrese. Afirman que los poderosos intereses del automóvil y la gasolina, que han ganado hace mucho tiempo la batalla contra el vapor, ciertamente no van a permitir que su antiguo rival reviva comercialmente. En al menos un caso, esto no es cierto. No hace mucho, Chrysler Corporation llevó a Calvin y Charles Williams a Detroit desde Filadelfia para demostrar su motor de vapor altamente mejorado, que funciona igualmente bien en automóviles, camiones, autobuses o barcos. Puede construirse por un tercio del precio de un motor de gasolina y puede funcionar con mayor eficiencia y economía, operando con fuel oil que cuesta dieciséis centavos el galón.

Se informa que Chrysler Corporation está interesada en producir el motor de vapor de Williams. Quizás sea significativo que los hermanos Williams sean gemelos. La historia del automóvil aún puede repetirse. De hecho, un experto en automóviles, Ken Purdy, escribe en Kings of the Road: “Los amantes del vapor pueden tener que esperar un poco más, hasta que el automóvil de propulsión atómica esté listo. Lo más probable es que sea un automóvil a vapor, ya que parece dudoso que encontremos una manera de utilizar la energía atómica para el transporte, excepto convirtiéndola en vapor ".


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En un informe sobre el descubrimiento, los científicos estadounidenses del Instituto Smithsonion en Washington DC describieron la apariencia de la criatura como 'un cruce entre un gato doméstico y un oso de peluche'.

Comparado con el olingo, sus dientes y cráneo son más pequeños y de forma diferente y su pelaje de color marrón anaranjado es más largo y denso.

"El descubrimiento del olinguito nos muestra que el mundo aún no está completamente explorado, sus secretos más básicos aún no han sido revelados", dijo el Dr. Kristofer Helgen, curador de mamíferos en el Museo Nacional de Historia Natural del Smithsonian.

Los investigadores dicen que el olinguito parece un cruce entre un gato doméstico y un oso de peluche, pero los animales peludos son en realidad un miembro de la familia Procyonidae, junto con mapaches, coatíes, kinkajous y olingos.

'Si todavía se pueden encontrar nuevos carnívoros, ¿qué otras sorpresas nos esperan? Muchas de las especies del mundo aún no son conocidas por la ciencia.

"Documentarlos es el primer paso para comprender la riqueza y diversidad de la vida en la Tierra".

El nombre científico del animal es Bassaricyon neblina.

Bassaricyon es un género o familia de carnívoros que viven en los árboles que incluye varias especies diferentes, mientras que nebina significa 'niebla' en español.

Después de identificar especímenes de museo, los investigadores viajaron al norte de los Andes para ver si quedaba algún olinguito en estado salvaje.

Los registros mostraron que la criatura vivía en lo alto de las montañas, a elevaciones de 5,000 a 9,000 pies sobre el nivel del mar, y las imágenes granuladas de una videocámara proporcionaron una pista inicial afortunada.

Finalmente, el equipo descubrió olinguitos viviendo en un bosque ecuatoriano y pasó varios días observando a las criaturas.

Aprendieron que el olinguito es principalmente activo por la noche, come tanto fruta como carne, rara vez sale de los árboles y tiene una descendencia a la vez.

Con un peso de dos libras y un pelaje lanudo de color marrón anaranjado, el olinguito vive en los bosques nubosos de Colombia y Ecuador, como sugiere su nombre científico 'neblina', que en español significa niebla. La criatura es principalmente activa durante la noche y come principalmente frutas a pesar de ser carnívoro, pero rara vez sale de los árboles.

El hábitat del animal está bajo una fuerte presión por el desarrollo humano, dijeron los científicos que escriben en la revista ZooKeys.

Se estima que el 42 por ciento del hábitat del olinguito ya se ha urbanizado o convertido a la agricultura.

Al menos un olinguito de Colombia se exhibió en varios zoológicos estadounidenses durante las décadas de 1960 y 1970, dijeron los investigadores.

Hubo varias ocasiones en el siglo pasado en las que la especie estuvo a punto de ser desenmascarada.

En 1920, un zoólogo de Nueva York sugirió que un espécimen de museo era lo suficientemente inusual como para ser una nueva especie, pero nunca siguió la sospecha.

El Dr. Helgen dijo: “Los bosques nubosos de los Andes son un mundo en sí mismos, lleno de muchas especies que no se encuentran en ningún otro lugar, muchas de ellas amenazadas o en peligro de extinción.

'Esperamos que el olinguito pueda servir como una especie embajadora de los bosques nubosos de Ecuador y Colombia, para llamar la atención del mundo sobre estos hábitats críticos.

'Este es un animal hermoso, pero sabemos muy poco sobre él. ¿En cuántos países vive?

'¿Qué más podemos aprender sobre su comportamiento [y] qué necesitamos hacer para asegurar su conservación?'

Durante más de un siglo, el oliguino fue confundido con su primo cercano más grande, el olingo (en la foto). Un examen del cráneo, los dientes y la piel de especímenes de museo ahora ha confirmado que se trata de una especie diferente.


Complejos turísticos para familias con todo incluido en KOA

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Direcciones

Desde el este o el oeste por la I-80/90: Tome la salida 83, 2.3 millas al norte en la ruta estatal 23. Gire a la izquierda en el semáforo en Princess Way

Desde el sur: Tome la US 31 norte hasta la salida 20 este. Continúe por la US 20 East hasta la salida Elm Street / 331 North. Diríjase hacia el norte por la 331 norte, gire a la derecha en la intersección de la ruta estatal 331 / ruta estatal 23. Siga 2,3 millas por la ruta estatal 23, gire a la izquierda en el semáforo de Princess Way

GPS: N41.75742, W86.11762


Donald Trump

20 de enero de 2017 - actualidad | 2 cenas de estado

La cena de estado del 24 de abril de 2018 del presidente Donald Trump con el presidente francés Emmanuel Macron careció de chefs famosos o corteza de árbol, pero, quizás sorprendentemente, el menú mostró buen gusto y siguió los "ingredientes estadounidenses con al menos un sabor del país invitado de honor". fórmula establecida en la década de 1990. Así, el jambalaya de arroz Carolina Gold se combinó con un pastel de queso de cabra con mermelada de tomate.

El menú no era lo que esperábamos de un presidente considerado por el New York Times para ser "el presidente de comida rápida de la nación". Es una comida más sofisticada que la comida que Trump le sirvió a Xi Jinping de China en una cena del 6 de abril de 2017 en su resort de Mar-a-Lago, por ejemplo. Esa cena contó con un filete de lomo de primera calidad de Nueva York añejado en seco, una ensalada César y pastel de chocolate con salsa de vainilla y sorbete de chocolate amargo. Trump incluso había prometido en Fox News en 2015 que le serviría a Xi una "Big Mac de doble tamaño" en lugar de ofrecerle una cena de estado, una promesa de campaña que trágicamente nunca se cumplió. Sin embargo, Trump siguió sus promesas de comida rápida con su infame difusión para el equipo de fútbol de la Universidad de Clemson durante el cierre del gobierno, cuando Trump se metió superficialmente en sus propios bolsillos para proporcionar 300 hamburguesas.

Profundice: cómo funcionan los gráficos

El concepto de comida de Trump, como muchas otras cosas, arroja por la ventana gran parte de la filosofía establecida en la Casa Blanca durante los últimos 25 años. No es que Trump sea el primer presidente que disfruta de McDonalds y Kentucky Fried Chicken. Pregúntele a Bill Clinton, o Harry S. Truman, quien literalmente sirvió pollo frito y pavo en las cenas de estado. Pero más que cualquier otro presidente, Trump usa su gusto vulgar por la comida como una insignia de honor. Aunque hoy Estados Unidos coloca al exitoso hombre de negocios en un pedestal más grande y hermoso que durante la era del New Deal, algo que ha permanecido igual es el desdén del país por la élite. Tal es la paradoja de Trump: un especulador inmobiliario multimillonario de la ciudad de Nueva York cuyos márgenes más amplios de victoria en las elecciones de 2016 se dieron en Wyoming y Virginia Occidental, y cuya comida favorita es un bistec bien hecho con salsa de tomate.

Esa es una de las razones por las que Trump no puede ser visto como un defensor abierto de las cenas de estado. ¿Fiestas llamativas con más de 350 personas, celebridades famosas, creaciones de comidas extravagantes y carpas en el césped de la Casa Blanca que “parecen el infierno”? Son para elitistas liberales como Obama y Hillary Clinton. Si Ronald Reagan fuera presidente hoy, es probable que sus 52 cenas de estado extravagantes y repletas de estrellas lo describan también como un elitista fuera de contacto.

Pero cuando llegó el momento de organizar una cena de estado adecuada, poco de eso pareció importar. La primera dama Melania Trump optó por respetar las tradiciones recientes de la Casa Blanca, para alivio de Macron, uno puede imaginar. Dice algo sobre el poder simbólico de la cena de estado de la Casa Blanca de que la comida rápida no fue seleccionada como la comida representativa de lo mejor que Estados Unidos tiene para ofrecer. Sin embargo, algunos cambios sutiles ayudaron a distanciar la primera cena de estado de Trump de la de Obama. El tamaño de los invitados era de solo 150 personas, la mayoría de los invitados eran aliados republicanos y el menú se redujo a tres platos. Fue un asunto decididamente más modesto. Eleanor Roosevelt se habría sentido orgullosa.

El presidente Donald Trump habla durante una cena de estado para el presidente francés Emmanuel Macron el 24 de abril de 2018 (Jabin Botsford / The Washington Post a través de Getty Images).

All the Presidents 'Meals es el producto de una extensa investigación en bibliotecas presidenciales, los Archivos Nacionales y la Biblioteca del Congreso, así como entrevistas con historiadores, escritores gastronómicos y ex chefs de la Casa Blanca. Obtener los menús de la cena estatal presentó desafíos únicos. Algunas bibliotecas presidenciales publican los menús de la cena estatal en sus respectivos sitios web, como John F. Kennedy, Gerald Ford y Jimmy Carter. Los presidentes Harry S. Truman, Dwight D. Eisenhower, Lyndon B. Johnson, Richard Nixon y Bill Clinton requirieron la contratación de archiveros y asistentes de investigación para encontrar los menús y escanear fotografías. Hickey terminó viendo las colecciones del menú de Ronald Reagan en persona al visitar la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en julio de 2018. También se obtuvo cierta información del menú a través de la cobertura de prensa de las cenas estatales, especialmente de la sección Estilo del El Correo de Washington.


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